[Download] Tải Chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế – Tải về File Word, PDF

Chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế

Chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế
Nội dung Text: Chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế

Download


ài viết sử dụng phương pháp thống kê mô tả từ các nguồn dữ liệu thứ cấp để phân tích các thành tựu và tồn tại trong các chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô của Việt Nam, từ đó đưa ra các hàm ý và đề xuất chính sách để định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Mời các bạn cùng tham khảo!

Bạn đang xem: [Download] Tải Chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế – Tải về File Word, PDF

*Ghi chú: Có 2 link để tải biểu mẫu, Nếu Link này không download được, các bạn kéo xuống dưới cùng, dùng link 2 để tải tài liệu về máy nhé!
Download tài liệu Chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế File Word, PDF về máy

Chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế

Mô tả tài liệu

Nội dung Text: Chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế

  1. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    49.

    1

    Lê Thị Lanh*
    Phan Hồng Hải**

    Nguyễn Thành Công*
    Tóm tắt
    Ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành sản xuất công nghiệp đóng vai trò đặc
    biệt quan trọng trong tăng trưởng kinh tế của mỗi quốc gia. Tại Việt Nam, tiến trình hội
    nhập quốc tế trong giai đoạn 2015-2019 diễn ra mạnh mẽ, gắn liền với các cam kết cắt
    giảm sâu về thuế trong hiệp định WTO, ATIGA và EVFTA. Ngành công nghiệp ô tô đứng
    trước một bước ngoặt lớn cho cả những nhà sản xuất nhập khẩu, sản xuất trong nước và
    người tiêu dùng. Nghiên cứu này đi sâu phân tích chính sách bảo hộ thuế quan, phi thuế
    quan và chính sách phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ đối với ngành ô tô tại Việt Nam
    trong giai đoạn 2015-2019. Bài viết sử dụng phương pháp thống kê mô tả từ các nguồn
    dữ liệu thứ cấp để phân tích các thành tựu và tồn tại trong các chính sách vĩ mô đối với
    ngành ô tô của Việt Nam, từ đó đưa ra các hàm ý và đề xuất chính sách để định hướng
    phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

    Từ khóa: Chính sách bảo hộ, công nghiệp ô tô, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu.

    1. Giới thiệu
    Trên thực tế hiện nay, sau gần 30 năm quy mô ngành và sản lượng ô tô được sản xuất và
    lắp ráp trong nước có cải thiện nhưng ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam mới dừng lại ở
    công đoạn lắp ráp, sự chuyển giao công nghệ từ các doanh nghiệp nước ngoài. Trong giai

    * Trường Đại học Kinh tế TP. HCM | Email liên hệ: lanhtcdn@ueh.edu.vn
    ** Trường Đại học Công nghiệp TP. HCM

    710

  2. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    đoạn từ 2015-2019, Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của Tổ chức thương
    mại thế giới (WTO), hiệp định ATIGA được thực thi, EVFTA được đẩy nhanh đàm phán,
    với những cam kết giảm sâu mức thuế nhập khẩu hàng hóa nhập khẩu; ngành công nghiệp
    ô tô đứng trước một bước ngoặt lớn cho cả những nhà sản xuất trong nước và người tiêu
    dùng ô tô… Do vậy, Chính phủ đã duy trì các chính sách vĩ mô cần thiết như: chính sách
    thay thế nhập khẩu (Import Substitution Industrialization -ISI), chính sách yêu cầu tỷ lệ
    nội địa hóa (Local Content Requirement – LCR), chính sách bảo hộ thuế quan và phi thuế
    quan, chính sách ưu đãi đầu tư, chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ,
    chính sách ưu đãi lãi suất tín dụng… nhằm hạn chế sự cạnh tranh đến từ các thị trường
    khác đồng thời cũng ưu đãi, đẩy nhanh xây dựng ngành công nghiệp ô tô trong nước đủ
    sức cạnh tranh. Tuy nhiên, nhiều nghiên cứu trước đây cho rằng một trong những nguyên
    nhân chính làm cho ngành ô tô Việt Nam còn đang gặp khó khăn là do Chính phủ đã áp
    dụng chính sách bảo hộ quá đà đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian dài, quy
    định tỷ lệ nội địa hóa như con dao 2 lưỡi. Mong muốn của bài viết này là đóng góp một
    cách nhìn mới về chính sách của Chính phủ, đánh giá tác động của những chính sách vĩ
    mô đến ngành công nghiệp ô tô. Đồng thời đề xuất một số biện pháp để phát triển ngành
    ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế.

    2. Tổng quan về chính sách vĩ mô đối với ngành công nghiệp ô tô
    Chính sách vĩ mô đối với ngành công nghiệp ô tô được Chính phủ các nước áp dụng
    thường xuyên là chính sách bảo hộ thuế quan, cụ thể là: thuế nhập khẩu; thuế tiêu thụ đặc
    biệt; chính sách bảo hộ phi thuế quan và chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ nâng
    cao tỷ lệ nội địa hoá.
    Lý luận về “bảo hộ nền công nghiệp non trẻ” được xây dựng dựa trên các ý tưởng của
    nhiều nhà nghiên cứu trải dài từ năm 1791 đến nay. Đầu tiên là lý luận của Alexander
    Hanilton (1791), trong báo cáo: “Report on manufactures” đã dựa trên thực cảnh của nền
    kinh tế Mỹ bấy giờ và cho rằng phát triển công nghiệp lớn mạnh không thể khả thi nếu
    thiếu đi sự bảo hộ của Chính phủ; Hệ thống nền công nghiệp hoàn chỉnh và chính sách tự
    do hoá thương mại là trái ngược nhau”. Lập luận của Friedrich List (1846) thì cho rằng
    việc bảo hộ tạm thời bằng thuế quan cao sẽ gây ảnh hưởng xấu làm tăng giá sản phẩm ở
    hiện tại nhưng sẽ là cần thiết để tạo ra lợi ích giảm giá trong tương lai, là hệ quả của sự
    cạnh tranh hàng hoá trong nước và nước ngoài. Dù vậy, luận điểm này nhấn mạnh rằng
    việc bảo hộ ban đầu nên có giới hạn, tạo thúc đẩy cho một nền công nghiệp non trẻ phát
    triển lên một cấp độ cao hơn. Theo nghiên cứu của Markusen và cộng sự (1995), bảo hộ
    cho ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ sẽ điều tiết lượng tiêu thụ ô tô trong nước phù

    711

  3. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    hợp với sự phát triển hạ tầng giao thông công cộng. Fukase và Martin (2001) đã phân tích
    trường hợp thuế suất cao đối với nhập khẩu xe lắp ráp và kết luận rằng việc bảo hộ dẫn
    đến chi phí sản xuất cao gây khó khăn hơn cho doanh nghiệp. Phòng Chính sách nguồn
    tài nguyên thiên nhiên, Tổ chức Hợp tác và Phát triển quốc tế (OECD) cho biết: “Ở Đức
    và Anh từng có yêu cầu các nhà sản xuất điện bắt buộc phải dùng than đá trong nước với
    chi phí khá cao. Hậu quả là không tạo động cơ cho các nhà sản xuất điện phải cải thiện
    chi phí sản xuất, khiến các nhà máy lạc hậu dần, hiệu suất sản xuất thấp, phát thải các
    bon, khí nhà kính cao, giá thành điện cũng cao, và doanh thu từ giá bán điện không thể
    bù đắp lại những tác hại tiêu cực gây ra với môi trường; Những tác hại trái chiều của yêu
    cầu về tỷ lệ nội địa hóa là điều cần phải quan tâm. Nếu loại trừ yêu cầu về tỷ lệ nội địa
    hóa thì có thể giúp nền kinh tế tăng trưởng và phát triển lành mạnh hơn”. Trong khi đó,
    các nhà quản lý cho rằng các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước được ưu đãi và bảo hộ
    quá nhiều từ chính sách thuế.
    Tác giả Tuan Phan và Van Anh Nguyen Thi (2008) cho thấy khi ngành công nghiệp
    ô tô trong nước được bảo vệ bởi mức thuế cao, người tiêu dùng phải chịu mức giá ô tô
    cao hơn so với giá thế giới. Các nhà sản xuất có vốn FDI không muốn thực hiện cam kết
    tăng tỷ lệ nội địa hóa của mình, họ cũng không thực hiện chuyển giao công nghệ như
    mong đợi của Chính phủ. Chính phủ không đạt được mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.
    Đối với nhà sản xuất trong nước là những người có lợi nhất từ chính sách bảo hộ nhưng
    lại chịu chi phí sản xuất trung bình cao.
    Nghiên cứu của Kaoru Natsuda và John Thoburn (2012), cho thấy ban đầu Thái Lan
    sử dụng bộ chính sách ISI với lệnh cấm nhập khẩu, sau đó là chính sách yêu cầu nội địa
    hoá (LCR) và bảo hộ thị trường nội địa, các chính sách này thúc đẩy các nhà cung cấp
    trong nước và không ngăn cản các nhà đầu tư nước ngoài. Các yêu cầu nội địa hoá là một
    phần trung tâm của các chính sách dành riêng cho ngành công nghiệp ô tô Thái Lan.
    Nghiên cứu của Đỗ Quang Giám và Vũ Thị Hải (2015), đưa ra nhận định giai đoạn
    2006-2013 Chính phủ Việt Nam đã sử dụng khá nhiều các loại thuế và phí áp dụng đối
    với nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Lượng tiêu thụ ô tô lắp ráp trong giai đoạn này có xu
    hướng không ổn định, sự biến động này phần lớn là do sự thay đổi nhiều lần trong chính
    sách thuế phí. Việc sử dụng công cụ thuế, phí để bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong
    nước đã không đạt được kết quả như mong đợi. Trong khi tác động của việc điều chỉnh
    lệ phí trước bạ đến lượng tiêu thụ ô tô lắp ráp là chưa rõ ràng.
    Theo Kaoru Natsuda & John Thoburn (2017) cho thấy Philippines đã tuân theo các
    chính sách công nghiệp tương tự với các đối thủ chính trong ASEAN là Thái Lan,

    712

  4. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    Indonesia và Malaysia: đó là áp dụng chính sách ISI ban đầu với lệnh cấm nhập khẩu,
    sau đó với thuế quan, tất cả được hỗ trợ bởi chính sách LCR, và tiếp theo là một số chính
    sách tự do hóa toàn cầu. Tương tự như vậy, Levinsohn (1988) đã chỉ ra khi giá ô tô nhập
    khẩu tăng lên do tăng thuế nhập khẩu thì cầu đối với ô tô sản xuất trong nước sẽ tăng lên.
    Nghiên cứu của Feenstra (1989), Partrick (1996) và Geoffrey & Philip (2011) đều cho
    rằng bất kỳ thay đổi về thuế quan nào cũng sẽ có tác dụng thuận chiều đối với giá tiêu
    dùng của hàng nhập khẩu; độ co giãn của cầu (theo thu nhập người dân) đối với ô tô là
    thuận chiều.
    Bài nghiên cứu này đã sử dụng phương pháp thống kê mô tả, phương pháp phân tích,
    tổng hợp và phương pháp so sánh đối chiếu. Phương pháp thống kê mô tả được sử dụng
    để thống kê các thay đổi trong thay đổi trong thuế suất thuế nhập khẩu, thuế suất thuế
    TTĐB, thống kế dữ liệu nhập khẩu, sản xuất và tiêu thụ xe ô tô tại Việt Nam trong giai
    đoạn 2015-2019. Với các dữ liệu thứ cấp: Dữ liệu thuế quan, hàng rào phi thuế quan và
    các chính sách, thể chế quản lý được tổng hợp từ các nghị định của Chính phủ, các quyết
    định của Thủ tướng Chính phủ, các thông tư của Bộ Tài chính và báo cáo Bộ Công
    thương. Dữ liệu số lượng xe nhập khẩu Tổng cục Hải quan, dữ liệu số lượng xe sản xuất
    và tiêu thụ trong khu vực ASEAN lấy từ Liên đoàn ô tô Đông Nam Á. Dữ liệu về kết quả
    kinh tế của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam lấy từ báo cáo bán hàng của Hiệp hội các
    nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA).

    3. Thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dưới tác động của các chính sách vĩ
    mô trong xu thế hội nhập kinh tế
    3.1. Thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

    Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu từ năm 1991, phát triển muộn hơn so với các nước
    trong khu vực khoảng 30 năm (như Thái Lan, Indonesia, Malaysia…). Quá trình hình thành
    và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể tổng quan trong ba giai đoạn:
    Giai đoạn đầu 1990-2003: Xí nghiệp liên doanh ôtô Hòa Bình và Công ty liên doanh
    Mekong Auto đã thành lập một liên doanh ô tô có vốn đầu tư nước ngoài. Tới năm 1995, ba
    thương hiệu lớn: Toyota, Ford và Chysler đã đăng ký và nhận được giấy phép đầu tư sản xuất
    và lắp ráp ô tô đầu tiên tại Việt Nam. Giai đoạn này, ngành công nghiệp ô tô ở giai đoạn sơ
    khai, Chính phủ áp dụng chính sách bảo hộ ở mức khá cao, sử dụng hàng rào thuế quan với
    chính sách thuế suất thuế nhập khẩu ở mức cao đối với các loại xe nhập khẩu nguyên chiếc
    và đặc biệt là “chính sách cấm nhập khẩu đối với ô tô dưới 15 chỗ ngồi”.

    713

  5. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    Giai đoạn 2003 – 2007: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) chính thức
    ra đời với khoảng 20 liên doanh lắp ráp và kinh doanh xe ô tô. Giai đoạn này Việt Nam
    đang vào giai đoạn cuối trong quá trình đàm phán gia nhập WTO, Chính phủ và Bộ Tài
    chính phải điều chỉnh và ban hành các chính sách phù hợp theo các điều kiện của WTO.
    Hàng loạt chính sách bảo hộ và ưu đãi trước đó cho các ngành sản xuất trong nước đều
    được điều chỉnh giảm và cam kết gỡ bỏ theo lộ trình sao cho phù hợp.
    Giai đoạn 2007 – 2019: Trong năm 2016, thương hiệu ô tô Trường Hải đã chiến vị trí
    đứng đầu trong thị phần ô tô tại Việt Nam. Sự tham gia của Vingroup, tập đoàn tư nhân lớn
    nhất của Việt Nam vào ngành công nghiệp ô tô đã làm dấy lên hy vọng mới cho sự phát triển
    công nghiệp hóa của Việt Nam. Giai đoạn này các chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt
    Nam (đặc biệt là các chính sách thuế) thường xuyên thay đổi và khó dự đoán.
    Theo quyết định số 1168/QĐ-TTg (Thủ tướng chính phủ, 2014) ngày 16/07/2014, xác
    định ngành công nghiệp sản xuất ô tô là ngành kinh tế trọng điểm và được ưu tiên đầu tư
    xây dựng với việc phát triển công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam được xem là
    chiến lược quan trọng trong bối cảnh nhu cầu tiêu thụ ô tô trong nước tăng nhanh. Mục
    tiêu tốc tộ tiêu thụ xe sản xuất trong nước tăng trưởng trung bình 20%/năm. Mục tiêu tỷ
    lệ xe được sản xuất, lắp ráp trong nước so với nhu cầu tiêu thụ xe nội địa tính đến năm
    2020 đạt tỷ lệ trung bình 67%, nâng lên 70% vào năm 2025, 78% năm 2035.
    3.2. Chính sách thuế tại Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế

    Tại Việt Nam, phân loại dựa trên sắc thuế áp lên các mặt hàng thì người tiêu dùng mặt
    hàng xe ô tô phải chịu 3 loại thuế là thuế nhập khẩu, thuế TTĐB và thuế giá trị gia tăng.
    Phân loại theo đối tượng chịu thuế áp dụng cho ô tô thành 2 nhóm: (i) Thuế, phí đánh vào
    người tiêu dùng ô tô; và (ii) Thuế, phí đánh vào các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô.
    Các loại thuế, phí này đều tính vào chi phí sản xuất, kinh doanh ô tô, làm ảnh hưởng đến
    giá bán xe từ đó ảnh hưởng đến lượng tiêu thụ ô tô nói chung ô tô lắp ráp trong nước nói
    riêng (Đỗ Quảng Giám và Vũ Thị Hải, 2015).
    3.2.1. Chính sách thuế nhập khẩu

    Cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu trong WTO
    Vào năm 2016, Chính phủ đã ban hành biểu thuế nhập khẩu hàng hóa được quy định tại
    Nghị định 122/2016/NĐ-CP, quy định về biểu thuế suất nhập khẩu ưu đãi trong WTO,
    thuế nhập khẩu cho mặt hàng ô tô được duy trì ở mức 47% đến 55% cho từng dòng xe
    khác nhau và duy trì ổn định trong giai đoạn 2017 đến 2019.
    714

  6. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    Hình 1: Biểu thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi trung bình các dòng xe ô tô theo WTO

    53.50%

    52%

    50.50% 50.50%

    Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

    Nguồn: Nghị định 122/2016/NĐ-CP.

    Cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu trong ASEAN và ASEAN +1

    Theo thông tư số 165/2014/TT-BTC và Nghị định số 156/2017/NĐ-CP ban hành Biểu
    thuế ưu đãi đặc biệt của Việt Nam để thực hiện hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN
    giai đoạn 2015-2018 và giai đoạn 2018-2022, Việt Nam sẽ cắt giảm thuế nhập khẩu với
    tất cả các dòng xe ô tô nhập khẩu theo lộ trình bắt đầu từ năm 2015 với mức thuế suất áp
    dụng là 50%, giảm xuống 40% vào năm 2016, 30% vào năm 2017 và giảm về 0% kể từ
    năm 2018.

    Hình 2: Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi ban hành theo cam kết trong ATIGA

    50%
    40%
    30%

    0% 0% 0%
    Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

    Nguồn: Thông tư số 165/2014/TT-BTC và Thông tư số 156/2017/NĐ-CP

    Ngoài hiệp định trong khối ASEAN, thì các hiệp định song phương ASEAN +1 cũng
    được xúc tiến và có lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu. Hiệp định thương mại tự do giữa
    ASEAN và Trung Quốc (ACFTA) có lộ trình cắt giảm thuế đối với ô tô từ 100% về 50%
    trong giai đoạn từ 2009 đến 2018. Hiệp định thương mại tự do giữa ASEAN và Hàn Quốc
    (AKFTA) lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu ô tô từ 100% xuống 50% trong giai đoạn từ
    2015 đến 2018. Cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu theo hiệp định EVFTA. Tính đến ngày

    715

  7. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    30 tháng 6 năm 2019, Việt Nam và EU chính thức ký kết EVFTA và EVIPA và dự tính
    sẽ có hiệu lực vào tháng 8 năm 2020. Theo cam kết cắt giảm thuế quan giữa Việt Nam và
    EU, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ châu Âu về Việt Nam sẽ giảm còn 0% sau 10
    năm. Riêng ô tô có động cơ xăng trên 3.000cc và động cơ Diesel trên 2.500cc sẽ về mức
    0% sau 9 năm.
    3.2.2. Nhập khẩu mặt hàng ô tô của Việt Nam

    Nhập khẩu mặt hàng ô tô từ thế giới, khuôn khổ WTO
    Theo số liệu thống kê nhập khẩu xe của các nước trong ASEAN của Liên đoàn ô tô ASEAN
    (AAF) trong giai đoạn từ năm 2015-2019 thì tỷ lệ giá trị nhập khẩu xe ô tô trung bình của
    khối ASEAN so với thế giới là 1,6%. Mức tăng trưởng trung bình giá trị nhập khẩu xe của
    Philippines là cao nhất (+0.47%). Các nước như Malaysia, Singapore có mức tăng trưởng
    trung bình khoảng 0.25%, Thái Lan và Indonesia mức tăng trưởng trung bình khoảng 0.16%.

    Hình 3: Tỷ lệ giá trị nhập khẩu xe của các nước ASEAN so với Thế giới
    0.70%
    0.60%
    0.50%
    0.40%
    0.30%
    0.20%
    0.10%
    0.00%
    Philippines Viet Nam Malaysia Singapore Thailand Indonesia Cambodia Myanmar Lao Brunei
    2015 0.34% 0.08% 0.28% 0.23% 0.14% 0.17% 0.05% 0.01% 0.00% 0.03%
    2016 0.56% 0.10% 0.26% 0.29% 0.13% 0.17% 0.05% 0.05% 0.05% 0.03%
    2017 0.59% 0.12% 0.20% 0.23% 0.11% 0.15% 0.05% 0.03% 0.00% 0.03%
    2018 0.47% 0.14% 0.24% 0.26% 0.16% 0.14% 0.07% 0.03% 0.03% 0.02%
    2019 0.40% 0.29% 0.26% 0.26% 0.20% 0.17% 0.10% 0.04% 0.00% 0.02%

    2015 2016 2017 2018 2019

    Nguồn: Số liệu thống kê từ Liên đoàn ô tô ASEAN (AAF) ( www.trademap.org )

    Giai đoạn 2015-2019, tỷ trọng nhập khẩu xe của các nước trong ASEAN giữ ở mức
    trung bình và tương đối ổn định. Tuy nhiên, tỷ trọng giá trị nhập khẩu xe của Việt Nam
    tăng lên 0,14% năm 2018, năm 2019 tăng mạnh tương đương với 0,29% giá trị nhập khẩu
    xe của thế giới, tăng gấp hai lần so với năm 2018.

    716

  8. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    Nhập khẩu mặt hàng ô tô từ khu vực ASEAN, ASEAN +1.

    Tỷ trọng giá trị nhập khẩu xe của Việt Nam so với các nước trong ASEAN tăng trưởng
    mạnh trong giai đoạn 2015-2019. Từ vị trí thấp nhất chỉ chiếm 5,8% năm 2015, lên vị trí
    thứ ba với 16,2% vào năm 2019 tương đương với xấp xỉ 3 lần.
    Hình 4: Tỷ trọng Giá trị nhập khẩu xe của các nước trong khu vực ASEAN
    100%
    90% 17.20% 17.04% 17.62% 19.24% 26.65%
    80% 5.80% 6.19% 7.51% 9.10%
    12.15% 9.86% 9.69%
    70% 8.68% 16.20%
    7.86% 6.97%
    60% 10.16% 10.07% 9.55%
    17.19% 14.81%
    50% 16.25% 16.41% 11.46%
    40% 12.66%
    15.27% 14.83%
    20.02% 15.50%
    30%
    14.89%
    20% 38.26%
    32.78% 30.09%
    10% 24.22% 22.62%
    0%
    2015 2016 2017 2018 2019
    Philippines Malaysia Singapore Thailand Indonesia Việt Nam Khác

    Nguồn: Số liệu thống kê của Liên đoàn ô tô ASEAN (www.trademap.org)

    Cơ cấu nhập khẩu xe của Việt Nam
    Nhìn tổng quan, theo dữ liệu về sản lượng và giá trị các loại mặt hàng chủ yếu của Tổng
    cục Hải quan Việt Nam, giá trị nhập khẩu mặt hàng ô tô của Việt Nam đạt giá trị hơn 2,98
    tỷ USD, tương đương với 125.534 xe các loại trong năm 2015, với giá xe nhập khẩu trung
    bình khoảng 550 triệu VND/xe.
    Năm 2016, giá trị nhập khẩu ô tô giảm 20,2% và giảm 10,4% về số lượng xe nhập,
    giá xe nhập khẩu trung bình khoảng 491 triệu VND/xe. Liên tiếp giảm mạnh vào năm
    2017 và 2018 tương ứngvới mức giảm 13,5% và 14,8% về số lượng, 5,8% và 18,5% về
    giá trị, giá xe nhập khẩu trung bình khoảng 535 triệu VND/xe. Năm 2019 tăng trưởng trở
    lại với giá trị hơn 3,1 tỷ USD, sản lượng tăng lên 139.427 xe. Tuy thuế nhập khẩu đối với
    mặt hàng ô tô trong ASEAN đã bắt đầu giảm từ năm 2015 đến 2017 nhưng lại có tác động
    ngược chiều đến tổng sản lượng nhập khẩu xe của Việt Nam. Để giải thích cho việc này,
    một nhận định của Đức Việt (2017), cho rằng tâm lý người tiêu dùng vẫn chưa vội “xuống

    717

  9. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    tiền” cho mặt hàng này do họ đang kỳ vọng giá xe nhập khẩu sẽ giảm sâu từ đầu năm
    2018 và giá xe sẽ rẻ hơn nhờ được hưởng lợi thuế từ hiệp định ATIGA.
    Hình 5: Tổng sản lượng và giá trị nhập khẩu xe của Việt Nam từ năm 2015-2019
    160,000 $3,158 $3,500
    $2,983

    Triệu USD
    140,000 $3,000
    120,000 $2,381
    $2,244 $2,500
    100,000 $1,828
    $2,000
    80,000
    139,427 $1,500
    60,000 125,534
    112,497
    97,309 $1,000
    40,000 82,865

    20,000 $500

    0 $0
    2015 2016 2017 2018 2019
    Lượng (chiếc) 125,534 112,497 97,309 82,865 139,427
    Trị giá (USD) 2,982,658,423 2,381,237,566 2,244,008,338 1,827,807,954 3,158,196,225

    Nguồn: Tổng cục Hải quan

    Xét về cơ cấu nhập khẩu xe ô tô từ các thị trường giai đoạn năm 2015-2019, mặt hàng
    xe ô tô năm 2015 chủ yếu được nhập khẩu từ 4 thị trường, đứng đầu là Trung Quốc với
    26.179 xe (tỷ lệ 21% trong tổng số lượng xe nhập khẩu vào Việt Nam), vị trí thứ hai từ
    Hàn Quốc là 26.539 xe (chiếm 21%). Từ Ấn Độ là 25.146 xe (chiếm 20%), từ Thái Lan
    25.119 xe (chiếm tỷ lệ 20%).
    Đến năm 2019, hai vị trí lớn nhất đã được thay thế là Thái Lan 74.120 xe (chiếm
    48,3%), Indonesia là 46.563 xe (chiếm 19,8%). Sự chuyển dịch kim ngạch nhập khẩu từ
    các nước không nằm trong khu vực ASEAN như Ấn Độ, Hàn Quốc, Trung Quốc sang
    các nước trong ASEAN như Thái Lan và Indonesia. Sản lượng nhập khẩu xe của Việt
    Nam từ các nước ASEAN đặc biệt là từ Indonesia và Thái Lan tăng mạnh nhờ được
    hưởng ưu đãi thuế từ cam kết trong khu vực.

    718

  10. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    Hình 6: Giá trị nhập khẩu mặt hàng ô tô từ một số vùng lãnh thổ

    74,120
    ĐƠN VỊ: XE 2015 2016 2017 2018 2019
    80,000

    55,822
    70,000

    46,563
    60,000

    38,334
    34,242
    50,000

    26,719
    26,539
    25,146

    25,119
    40,000
    20,999

    20,098

    17,895
    16,851

    11,888

    11,769
    30,000

    10,880

    9,119
    9,107
    8,966

    7,790
    7,208
    6,150
    5,570

    5,058
    20,000

    3,960
    3,883
    3,454
    3,418
    3,299

    3,294
    3,288

    3,036
    2,048

    1,542
    1,369
    1,291

    894
    632
    200

    10,000
    72

    0
    TRUNG
    ẤN ĐỘ HÀN QUỐC HOA KỲ INĐÔNÊXIA NHẬT BẢN THÁI LAN KHÁC
    QUỐC
    2015 25,146 26,539 3,288 3,454 6,150 25,119 26,719 9,119
    2016 20,999 20,098 3,418 3,883 7,208 34,242 10,880 11,769
    2017 5,570 8,966 3,299 16,851 3,294 38,334 11,888 9,107
    2018 72 632 894 17,895 2,048 55,822 1,542 3,960
    2019 200 1,291 1,369 46,563 3,036 74,120 5,058 7,790

    Nguồn: Tổng cục Hải quan

    3.2.3. Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt
    Cam kết cắt giảm thuế tiêu thụ đặc biệt theo WTO

    Từ luật thuế TTĐB số 08/2003/QH11, Chính phủ duy trì chính sách bảo hộ cao đối với
    ngành ô tô, mức thuế TTĐB đối với ô tô sản xuất trong nước được ưu đãi giảm thuế 70%
    so với mức thuế suất áp dụng cho mặt hàng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc về Việt Nam tại
    cùng thời điểm. Tuy nhiên, bắt đầu điều chỉnh giảm cho các năm sau đó: năm 2005 ưu
    đãi giảm còn 50%, 2006 còn 30%, và chính thức bằng với mức thuế suất đối với hàng
    nhập khẩu vào năm 2007 để đáp ứng yêu cầu của hiệp định WTO. Theo Luật thuế TTĐB
    số 106/2016/QH13 thì những dòng xe có dung tích xi lanh nhỏ từ dưới 1.500cm3 (xe con,
    xe du lịch) sẽ được điều chỉnh thuế suất thuế TTĐB giảm từ mức 45% xuống còn 35%,
    giảm 10%. Trong khi đó với các dòng xe có dung tích xi lanh lớn từ 2.000cm3 trở lên (xe
    tải, xe thương mại) được điều chỉnh tăng, tăng cao nhất là dòng xe có dung tích xi lanh
    bằng hoặc lớn hơn 6.000cm3 chịu mức thuế suất lên đến 150%, tăng 2,3 lần so với 60%
    trước tháng 7 năm 2016.

    719

  11. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    Hình 7: Thuế suất Thuế TTĐB theo dung tích xi lanh

    160 Đơn vị: %
    150
    140 Từ 1.500 cm3 trở xuống
    130
    120 Trên 1.500 cm3 đến 2.000 cm3
    110
    100 Trên 2.000 cm3 đến 2.500 cm3
    90
    80 Trên 2.500 cm3 đến 3.000 cm3
    70
    60 Trên 3.000 cm3 đến 4.000 cm3
    50
    40
    30 Trên 4.000 cm3 đến 5.000 cm3
    20
    10 Trên 5.000 cm3 đến 6.000 cm3

    2015 01/2016 07/2016 2017 2018 2019 Trên 6.000 cm3

    Nguồn: Tác giả tổng hợp

    3.2.4. Doanh số tiêu thụ ô tô thị trường Việt Nam
    Hình 8: Doanh số bán xe theo loại xe thị trường Việt Nam giai đoạn 2015-2019

    350,000 Đơn vị: Xe 313,180 322,851
    286,390
    300,000 272,747
    244,914
    237,382
    250,000
    196,033
    200,000 182,342
    143,392 154,206
    150,000 115,105
    93,105 104,672
    100,000 83,263 80,279

    50,000 15,733 13,869
    8,417 7,094 5,190

    Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019
    Xe con / Xe du lịch Xe tải / Xe thương mại
    Xe chuyên dụng Doanh số toàn thị trường

    Nguồn: Báo cáo bán hàng VAMA

    Trong giai đoạn từ năm 2015 đến 2019, theo số liệu từ báo cáo bán hàng của Hiệp hội
    các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) thì tỷ lệ tăng trưởng của doanh số bán hàng toàn
    thị trường ô tô Việt Nam đạt 8,2% tương đương với 19.484 xe/năm.

    720

  12. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    Dòng xe con/xe du lịch tăng lên từ 143.392 xe (chiếm 58,5% lượng xe tiêu thụ) năm
    2015, lên 237.382 xe năm 2019 (chiếm 73,5% lượng xe tiêu thụ). Dòng xe tải/xe thương
    mại từ 93.105 xe (38% lượng xe tiêu thụ) năm 2015, giảm xuống còn 80.279 xe (24,9%
    lượng xe tiêu thụ) năm 2019.
    3.3. Chính sách phi thuế quan tại Việt Nam

    Nghị định 116/2017/NĐ-CP quy định điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh
    doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô. Doanh nghiệp phải được cấp “Giấy phép kinh
    doanh nhập khẩu ô tô” và đạt các tiêu chuẩn: Có cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ô tô, có tài
    liệu chứng minh doanh nghiệp được quyền thay mặt doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô
    nước ngoài thực hiện lệnh triệu hồi ô tô nhập khẩu. Chính phủ đã tạo ra rào cản phi thuế
    quan, cụ thể là tạo ra rào cản về quy định cơ sở vật chất và điều kiện kỹ thuật để kiểm
    soát lượng xe ô tô nhập khẩu vào Việt Nam. Trong 7 tháng đầu năm 2018 tổng sản lượng
    nhập khẩu ô tô nguyên chiếc chỉ đạt 18.957 xe ô tô các loại tương đương với 2.708
    xe/tháng, giảm hơn mức trung bình của năm 2017 là 8.100 xe/tháng. Sản lượng xe nhập
    khẩu trong 5 tháng cuối năm 2018 đạt 62.652 xe tương đương với 12.530 xe/tháng. Tỷ lệ
    này cao hơn nhiều so với 7 tháng đầu năm và năm 2017. Nghị định số 116/2017/NĐ-CP
    là một rào cản lớn ảnh hưởng đến sản lượng xe nhập khẩu năm 2018.

    3.4. Chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa
    3.4.1. Chính sách phát triển ngành công nghiệp phụ trợ

    Từ cuối năm 2015, Chính phủ đã ban hành nghị đinh số 111/2015/NĐ-CP, về phát triển
    ngành công nghiệp hỗ trợ. Trong đó, nhóm chính sách hỗ trợ phát triển bao gồm các chính
    sách nhằm thúc đẩy nghiên cứu và phát triển. Doanh nghiệp được hỗ trợ một phần kinh
    phí cho việc nghiên cứu và phát triển từ chương trình “Phát triển công nghệ hỗ trợ”. Nhóm
    các chính sách ưu đãi đối với công nghiệp hỗ trợ, ưu tiên các dự án đầu tư mới hoặc mở
    rộng quy mô sản xuất các sản phẩm có ứng dụng các thiết bị mới. Các chính sách ưu đãi
    về thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế nhập khẩu, tín dụng đầu tư… cũng được hưởng ưu
    đãi đối với các doanh nghiệp đầu tư mới.

    721

  13. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    3.4.2. Nội địa hóa và năng lực sản xuất xe ô tô trong nước

    Nội địa hóa
    Trong nghiên cứu của Nguyễn Bích Thuỷ (2008), nội địa hóa được định nghĩa là nguồn
    cung cấp các bộ phận hoặc linh kiện được sản xuất trong nước sẽ được sử dụng để lắp
    ráp thành phẩm. Mức độ nội địa hoá hoặc tỷ lệ nội địa hóa được định nghĩa là tỷ lệ phần
    trăm của các bộ phận hoặc thành phần được sản xuất trong một quốc gia sẽ được sử dụng
    để lắp ráp thành phẩm. Ngành ô tô Việt Nam hiện áp dụng cả hai cách tính tỷ lệ nội địa
    hoá theo danh sách điểm và theo giá trị cho ô tô. Theo báo cáo phân tích ngành ô tô của
    ASEAN securites (2020), các doanh nghiệp trong ngành sản xuất, lắp ráp ô tô hiện đang
    có tỷ lệ nội địa hóa thấp chỉ khoảng 7%-10%, trong khi tỷ lệ nội địa hóa trung bình trong
    khu vực ASEAN vào khoảng 55%-60%.

    Hình 9: Tỷ lệ nội địa hóa trung bình ngành ô tô các nước ASEAN
    Đơn vị: %

    Nguồn: Báo cáo ngành ô tô ASEAN Securities, 2019

    Nghị định số 108/2015/NĐ-CP nêu rõ giá tính thuế TTĐB đối với hàng hóa nhập
    khẩu được xác định tại 2 giai đoạn, những doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hóa càng cao thì
    sẽ được hưởng lợi từ khấu trừ thuế TTĐB, giảm giá thành sản xuất xe. Báo cáo ngành ô
    tô của Vietinbank securities (2019) thì các doanh nghiệp sản xuất xe trong nước nếu thực
    hiện nâng cao tỷ lệ nội địa hóa càng cao thì càng được hưởng lợi về giá thành sản xuất.
    Cụ thể nếu tỷ lệ nội địa hóa là 10% thì giá thành sản xuất sẽ được giảm tương ứng là 4%,
    tỷ lệ này tăng lên tương ứng. Như vậy nếu doanh nghiệp thỏa mãn tỷ lệ nội địa hóa đến
    80% thì giá thành sản xuất sẽ giảm 32%, điều này có vẻ ngược lại với nhận định của
    Fukase và Martin (2001) và Tổ chức Hợp tác và Phát triển quốc tế (OECD) như đã nêu ở
    phần trên nhưng có thể lý giải dựa trên lập luận về tính hai mặt của chính sách bảo hộ.

    722

  14. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    Bảng 1: Tỷ lệ hưởng lợi từ việc gia tăng tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô

    Tỷ lệ nội địa hóa 10% 15% 20% 40% 60% 80%

    Mức giảm giá vì thuế so với xe nhập 4% 6% 8% 16% 24% 32%

    Nguồn: Báo cáo Ngành ô tô, Vietinbank securities, 2019

    Năng lực sản xuất xe ô tô trong nước
    Năng lực sản xuất của hầu hết các nhà sản xuất ô tô trong khu vực đều tập trung ở
    Indonesia và Thái Lan. Sản lượng sản xuất xe trung bình của Thái Lan ở vị trí số 1, đạt
    2.005.529 xe/năm, Indonesia đứng ở vị trí số 2 với trung bình 1.224.669 xe/năm. Trong
    khi Malaysia chiếm vị trí thấp hơn, với trung bình 559.232 xe/năm. Riêng Việt Nam sản
    xuất xe trung bình là 196.098 xe/năm với năng lực thấp và thường chỉ sản xuất, lắp ráp
    xe với 100% linh kiện nhập khẩu. Các thành viên ASEAN còn lại không có hoặc có năng
    lực sản xuất không đáng kể và chỉ có thể được giải thích như là một phần của hoạt động
    thử nghiệm thị trường của một số nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) nhất định. Giai đoạn
    2015-2019, tốc độ bình quân trong tăng trưởng sản lượng ô tô được sản xuất và lắp ráp
    trong nước khoảng 10,5%/năm.
    Theo nghiên cứu của Aini Suzana Ariffina và Mohd Lutfi Iskandar Sahid (2017) và
    Bích Liên và Thuý Quỳnh (2019) ngành công nghiệp linh kiện và phụ tùng ô tô của Thái
    Lan bao gồm 648 nhà sản xuất cấp 1 hoặc OEM, và 1.641 nhà sản xuất cấp 2 và 3. So với
    Thái Lan thì Việt Nam vốn thiếu các nhà cung cấp ô tô tiêu chuẩn toàn cầu, Việt Nam chỉ
    có khoảng 33 nhà cung cấp cấp 1, 200 nhà cung cấp cấp 2 và 3. Tập trung ở một số thương
    hiệu lớn như: Bosch, Magna, Denso, Toyota Soshoku, Toyota Gosei… (Vietinbank
    securities, 2019).
    Theo Tổng cục Thống kê năm 2015 giá trị nhập khẩu linh kiện phụ tùng ô tô khoảng
    3 tỷ USD. Đến 2019 đạt 4,2 tỷ USD tương đương tăng 40% so với năm 2015, trong khi
    đó tăng trưởng trong sản xuất xe nội địa trong cùng giai đoạn chỉ là 10%.

    723

  15. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    Hình 10: Tổng sản lượng xe sản xuất khu vực ASEAN giai đoạn 2015 – 2019

    2,500,000
    2,167,694
    1,944,417 1,988,823 2,013,710
    1,913,002
    2,000,000

    1,500,000 1,343,714 1,286,848
    1,177,389 1,216,615
    1,098,780
    1,000,000
    614,664 545,253 564,971 571,632
    499,639
    500,000 236,161 195,937 200,436
    171,753 176,203


    2015 2016 2017 2018 2019
    Indonesia Malaysia Thailand Vietnam

    Nguồn: Dữ liệu Liên đoàn ô tô ASEAN (AAF)

    3.4.3. Sản lượng tiêu thụ xe ô tô tại Việt Nam

    Theo số liệu các báo cáo bán hàng Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), doanh
    số bán của dòng xe nhập nguyên chiếc (CBU) trong giai đoạn từ năm 2015-2029 tăng trưởng
    trung bình 21,9%. Cụ thể năm 2015 đạt con số 71.874 xe, năm 2016 tăng 5,7% (75.948 xe),
    giảm 8,2% (chỉ còn 71.443 xe) trong năm 2018. Sự sụt giảm trong doanh số bán xe nhập
    khẩu nguyên chiếc (CBU) trong năm 2018 là do nguồn cung xe nhập khẩu bị sụt giảm mạnh.
    Bước sang năm 2019 doanh số bán xe CBU đạt 133.556 xe tăng 86,9% so với năm 2019.
    Doanh số bán hàng của dòng xe CKD có xu hướng chững lại với mức tăng trưởng khiêm tốn
    trung bình khoảng 3,9% trong giai đoạn 2015-2019. Đặc biệt với sự sụt giảm mạnh ở năm
    2017, giảm 14,7% so với năm 2016 chỉ đạt 194.957 xe và sự sụt giảm mạnh vào năm 2019,
    giảm 11,9% so với năm 2018 doanh số chỉ đạt 189.295 xe.

    Năm 2019 tỷ trọng doanh số bán xe CKD chỉ chiếm 58,6% trong tổng doanh số bán
    xe tại Việt Nam. Thị phần ô tô sản xuất trong nước sụt giảm nghiêm trọng trước nguồn
    cung sản phẩm nhập khẩu là mối lo lớn cho Chính phủ và các nhà quản lý kinh tế.

    724

  16. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    Hình 11: Doanh số bán hàng theo khu vực sản xuất của Việt Nam giai đoạn 2015-2019

    350,000 Đơn vị: Xe 322,851 350,000
    313,180
    286,390
    300,000 272,747 300,000
    244,914 75,948
    250,000 71,443 133,556 250,000
    77,790
    200,000 71,874 200,000

    150,000 150,000
    228,476 214,947
    100,000 194,957 189,295 100,000
    173,040
    50,000 50,000

    0 –
    Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019
    Lắp ráp trong nước (CKD) Nhập khẩu nguyên chiếc (CBU)

    Nguồn: Tổng hợp các báo cáo bán hàng của VAMA

    3.5. Những ảnh hưởng chính sách bảo hộ đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
    3.5.1. Các thành tựu đã đạt được

    Trong giai đoạn 2015-2019, nhìn chung Chính phủ đã giảm dần chính sách bảo hộ thuế
    quan so với thời kỳ trước, đồng thời tập chung vào việc phát triển ngành công nghiệp ô
    tô trong nước. Giá trị nhập khẩu xe ô tô của Việt Nam tăng lên gấp đôi từ 1,1 tỷ USD
    năm 2018 lên 2,2 tỷ USD năm 2019. Nguồn cung xe ô tô dồi dào từ khu vực ASEAN, đa
    dạng về thương hiệu, mẫu mã, chủng loại. Người tiêu dùng trong nước được hưởng lợi,
    có nhiều sự lựa chọn với giá cả hợp lý. Tính tới cuối năm 2019 ngành ô tô Việt Nam đã
    có những thương hiệu lớn như Huyndai, Trường Hải, Vinaxuki…, các doanh nghiệp này
    đa số tập chung chủ yếu sản xuất các loại xe bus, xe tải nhẹ. Trong năm 2019, thương
    hiệu Vinfast là doanh nghiệp tư nhân đầu tiên đi tiên phong trong lĩnh vực sản xuất xe
    con đã xây dựng nhà máy tại Hải Phòng với dây chuyền sản xuất hiện đại và sản xuất
    thành công loại xe con với tỷ lệ nội địa hóa lên đến 40%.
    Chính sách thuế suất thuế TTĐB đã được thay đổi nhằm định hướng tiêu dùng và kìm
    chế tốc độ gia tăng phương tiện giao thông để phù hợp với cơ sở hạ tầng giao thông của
    nước ta trong giai đoạn 2015-2019. Chính sách thay đổi cách tính giá tính thuế TTĐB
    theo hướng có lợi cho các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Tạo thêm thời gian
    và cơ hội cho ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển.

    725

  17. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    Tính đến hết năm 2019, cả nước có 358 doanh nghiệp sản xuất linh kiện liên quan
    đến ô tô, trong đó có 50 doanh nghiệp lắp ráp ô tô; 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm,
    thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô. Sản lượng xe sản
    xuất lắp ráp trong nước trong giai đoạn từ năm 2015-2019 tăng, đạt 176.203 xe vào năm
    2019. Kết hợp với tốc độ tăng trưởng sản xuất xe trung bình trong nước trong giai đoạn
    2015-2019 là 10.5%/năm.
    3.5.2. Những tồn tại và hạn chế
    Chính phủ chưa xác định được dòng xe chiến lược, chưa định hướng rõ nét chính sách
    phát triển ngành ô tô cụ thể. Thất bại trong chính sách nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và các
    chính sách, chiến lược phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đề ra mục tiêu tỷ lệ nội địa
    hóa vẫn chưa tương xứng với tốc độ cũng như quy mô phát triển của ngành. Đồng thời,
    quy mô thị trường ô tô Việt Nam còn quá nhỏ. Đa phần các sản phẩm sản xuất, lắp ráp
    trong nước chưa được đa dạng hóa, sản lượng thấp dẫn đến nhu cầu linh kiện trong nước
    nhỏ lẻ gây khó cho các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp phụ trợ. Năng lực các
    doanh nghiệp trong ngành còn yếu, chưa đáp ứng được yêu cầu của chuỗi cung ứng toàn
    cầu. Một mặt khác, các tập đoàn lớn toàn cầu trong ngành ô tô, họ thường sử dụng các
    doanh nghiệp đã từng là nhà cung cấp linh kiện cho họ. Điều này một phần gây nhiều khó
    khăn trong việc tham gia chuỗi giá trị của các doanh nghiệp Việt nam.
    4. Kết luận và khuyến nghị giải pháp
    4.1. Kết luận

    Giai đoạn 2015-2019, thuế nhập khẩu mặt hàng ô tô giảm sâu theo cam kết trong WTO và
    ATIGA đã tạo thuận lợi cho nguồn cung xe ô tô nhập khẩu tăng, giá trị xe nhập khẩu vào
    Việt Nam tăng gấp 4 lần. Thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN về 0% làm dịch chuyển mạnh mẽ
    thị trường nhập khẩu xe từ các nước Ấn Độ, Hàn Quốc, Trung Quốc sang các nước trong
    ASEAN như Thái Lan và Indonesia. Thuế tiêu thụ đặc biệt cũng được điều chỉnh giảm xuống
    11% đến 22% đối với các dòng xe có dung tích xi lanh dưới 2.000cm3, doanh số bán của
    dòng xe này tăng trưởng mạnh chiếm tỷ trọng 59% lên 74% tổng doanh số bán xe, ngược lại
    điều chỉnh tăng thuế từ 50% – 150% đối với các dòng xe có dung tích xi lanh lớn (xe tải/xe
    thương mại và xe chuyên dụng) sụt giảm từ 41% xuống còn 26%. Mặc dù, Chính phủ ban
    hành nghị định nhằm phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ nhưng ngành công nghiệp hỗ trợ
    của Việt Nam quy mô nhỏ, tỷ lệ nội địa hóa của Việt Nam thấp hơn so với các nước trong
    khu vực (khoảng 7-10%). Điều này cho thấy các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước
    chưa được hưởng lợi từ việc điều chỉnh cách tính thuế TTĐB. Hiện các doanh nghiệp sản

    726

  18. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    xuất trong nước mới chỉ được giảm 4% giá thành sản xuất, lắp ráp trong nước. Sức cạnh tranh
    về giá thành sản xuất chưa đạt hiệu quả.
    4.2. Khuyến nghị giải pháp

    Trong bài viết này, đã bỏ qua yếu tố tâm lý người tiêu dùng khi tạm hoãn nhu cầu mua
    xe và tâm lý chờ đợi giá xe sẽ giảm khi thuế nhập khẩu về 0% có thể làm ảnh hưởng đến
    nguồn cầu xe ô tô trên thị trường và làm ảnh hưởng đến doanh số bán xe của thị trường
    ô tô Việt Nam; số liệu doanh số bán xe được lấy từ các thành viên của Hiệp hội các nhà
    sản xuất xe ô tô tại Việt Nam (VAMA) chưa phản ánh doanh số của các nhà sản xuất,
    kinh doanh xe nằm ngoài hiệp hội này. Tuy nhiên, dựa trên các vấn đề đã phân tích và
    thảo luận chúng tôi đề xuất một số hàm ý và khuyến nghị sau đây:
    ₋ Xác định mục tiêu phát triển ngành và dòng xe chiến lược: Lựa chọn dòng xe
    chiến lược là cần thiết trong bối cảnh hạn chế về nguồn lực của Việt Nam. Do
    vậy, tác giả kiến nghị Chính phủ quyết định ngay một dòng xe chiến lược để tập
    trung phát triển. Việc này nên được thực hiện ngay và càng sớm càng tốt để sớm
    có thời gian triển khai thực hiện. Theo xu hướng giảm lượng khí thải toàn cầu của
    Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu năm 1992. Tác giả đề
    xuất dòng xe tiết kiệm nhiên liệu, hoặc xe sử dụng điện làm dòng xe chiến lược
    cho Việt Nam. Đặt mục tiêu trở thành thị trường sản xuất và cung cấp xe ô tô điện,
    linh kiện cho xe ô tô điện hàng đầu ASEAN, tiếp theo là châu Á.
    ₋ Duy trì chính sách thuế nhập khẩu ở mức tối ưu: Đối với xe ô tô nguyên chiếc, áp
    dụng mức thuế suất thuế nhập khẩu ở mức cao tối đa cho phép theo cam kết với
    từng khu vực và giữ ổn định đến năm cuối cùng theo các lộ trình cắt giảm. Đặc
    biệt đánh thuế cao đối với dòng xe chiến lược, các loại ô tô trong nước đã tự sản
    xuất được hoặc cần khuyến khích đầu tư.
    ₋ Áp dụng chính sách thuế TTĐB nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Kiến nghị Chính
    phủ cần có những chính sách quy định cụ thể về mức thuế TTĐB được cắt giảm
    đối với từng mức nội địa hóa khác nhau. Khi đó, những dòng xe có tỷ lệ nội địa
    hóa cao sẽ được hưởng lợi. Những dòng xe có tỷ lệ nội địa hóa dưới 20% thì
    không được hưởng ưu đãi về thuế. Đồng thời điều chỉnh giảm thuế đối với những
    dòng xe được xác định là chiến lược.
    ₋ Đẩy mạnh phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ. Xác định mục tiêu phát triển ngành
    công nghiệp hỗ trợ phù hợp với quy mô và tốc độ tăng trưởng của ngành, định hướng
    tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Chính phủ cần phát triển các chính sách ưu đãi

    727

  19. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    thu hút vốn đầu tư ổn định đặc biệt là các doanh nghiệp FDI, đây chính là chìa khóa
    giúp giải quyết hai vấn đề lớn của ngành công nghiệp hỗ trợ và ngành công nghiệp ô
    tô đó là vấn đề về vốn và công nghệ. Đối với những doanh nghiệp này, kiến nghị
    Chính phủ cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, chính sách
    ưu đãi về đầu tư, ưu đãi về thuế quan nhằm thu hút nhiều hãng xe hơi lớn trên thế
    giới đến để đầu tư vốn và công nghệ để sản xuất ô tô.
    Tài liệu tham khảo
    Aini Suzana Ariffina and Mohd Lutfi Iskandar Sahid, 2017. Competitiveness Analysis of ASEAN
    Automotive Industry: A Comparison between Malaysia and Thailand. Perdana School UTM
    Vol. 3, No. 2.
    Asean securites, 2020. Báo cáo phân tích ngành ô tô Việt Nam.
    Alexander Hanilton, 1791. Report on manufactures. Secretary of the Treasury.
    Bình Minh, 2015, Quy định tỷ lệ nội địa hóa: Con dao 2 lưỡi
    https://infonet.vietnamnet.vn/chuyen-de/quy-dinh-ty-le-noi-dia-hoa-con-dao-2-luoi-
    87892.html.
    Duc-Hiep Tran, Dang-Thanh Ngo, 2014. Performance of the Vietnamese Automobile Industry:
    A Measurement using DEA. Asian Journal of Business and Management (ISSN: 2321 – 2802)
    Vol. 02 – Issue 03, June 2014.
    Đỗ Quảng Giám và Vũ Thị Hải, 2015, Tác động của thay đổi chính sách thuế, phí đến lượng tiêu
    thụ ô tô lắp ráp ở Việt Nam. Tạp chí Phát triển Kinh tế, 26(12), Tr.88-106.
    Feenstra, 1989. Symmetric pass-through of tariffs and exchange rates under imperfect
    competition: An empirical test. Journal of International Economic. 27, 25-45, North –
    Holland.
    Friedrich List, 1846. The National System of Political Economy. Chapter 15. Translated by
    Sampson S. Lloyd, 1885.
    Fukase và Martin, 2001. A quantitative Evaluation of Vietnam’s Accesssion to the ASEAN free
    trade area. Journal of Economic Intergration 16(4), Page 545-567.
    Geoffrey & Philip, 2011. Advanced Microeconomic theory. Third Edition.
    International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2015-2019. Sale statistics.
    .
    Kaoru Natsuda and John Thoburn, 2012. Industrial policy and the development of the automotive
    industry in Thailand. Journal of the Asia Pacific Economy, Vol.18,No.3, 413-437.
    Kaoru Natsuda and John Thoburn, 2017. Industrial policy and the development of the automotive
    industry in the Philippines, Canadian Journal of Development Studies / Revue canadienne
    d’études du développement. Vol. 39, No. 3.

    728

  20. HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA
    ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM

    Levinsohn, J. (1988). Empirics of taxes on differentiated products: The case of tariffs in the U.S.
    automobile industry, In Trade Policy Issues and Empirical Analysis, Robert E. Baldwin,
    Editor, University of Chicago.
    Markunsen, J.R., Melvin, J.R., Kaempfer, W.H., Meskus, K. E., (1995). International Trade:
    Theory and Evidence, McGraw-Hill, Inc., New York, pp. 249-337.
    MOF, 2015. Lộ trình cắt giảm thuế quan trong các FTA. .
    Nguyễn Ngọc Sơn, (2005). Một số vấn đề phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội, Diễn đàn phát
    triển Việt Nam và Đại học Kinh tế quốc dân, tr.76, 77.
    Nguyễn Thị Bích Liên và Nguyễn Thị Thuý Quỳnh, 2019. Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô
    tô: Thực trạng và giải pháp. Tạp chí tài chính 2019. https://tapchitaichinh.vn/tai-chinh-kinh-
    doanh/phat-trien-cong-nghiep-ho-tro-nganh-o-to-thuc-trang-va-giai-phap-309348.html.
    Partrick S. Mc Carthy, 1996. Market Price and Income Elasticities of New Vehicle Demands, The
    Review of Economics and Statistics, Vol. 78, No. 3, pp.543-547.
    Tuan Phan and Van Anh Nguyen Thi, 2008. Impacts of the Protection Policy for Vietnam’s
    Automobile Industry. MPRA Paper No. 54067 .
    T.H-L.Lam, 2017, Lược sử xe hơi Made in Vietnam. https://tuoitre.vn/luoc-su-xe-hoi-made-in-
    vietnam-20170905115642572.htm.
    Vietinbank securities, 2019. Báo cáo Ngành ô tô. Trung tâm Nghiên cứu – Phân tích.

    729

Download tài liệu Chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế File Word, PDF về máy