[Download] Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị – Tải về File Docx, PDF

Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị

Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị
Nội dung Text: Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị

Download


Quy hoạch đô thị là việc tổ chức không gian đô thị, các công trình hạ tầng
kỹ thuật, hạ tầng xã hội đô thị phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển kinh
tế xã hội, quy hoạch phát triển ngành, đảm bảo quốc phòng an ninh của từng
vùng và của quốc gia.

Bạn đang xem: [Download] Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị – Tải về File Docx, PDF

*Ghi chú: Có 2 link để tải tài liệu, Nếu Link này không download được, các bạn kéo xuống dưới cùng, dùng link 2 để tải tài liệu về máy nhé!
Download tài liệu Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị File Docx, PDF về máy

Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị

Mô tả tài liệu

Nội dung Text: Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị

  1. Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị (4 tiết)
    Khái niệm chung về quy hoạch đô thị.
    1.

    Sơ đồ tổng thể về quy hoạch và thiết kế đô thị.
    1.1.
    Quy hoạch sử dụng đất.
    1.2.
    Các tài liệu khác.
    1.3.
    Những yêu cầu cơ bản trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
    2.

    3. Nội dung quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
    Các bước trong thiết kế quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
    4.

    Tổ chức mạng lưới đường xe đạp trong quy hoạch đô thị.
    5.

    6. Bố trí đường xe cơ giới và đường xe thô sơ.
    Tổ chức hệ thống đường đi bộ trong đô thị.
    7.

    *******************
    Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị (4 tiết)
    §1. Khái niệm chung về quy hoạch đô thị

    I. Khái niệm chung về quy hoạch đô thị.
    Quy hoạch đô thị là việc tổ chức không gian đô thị, các công trình h ạ t ầng
    kỹ thuật, hạ tầng xã hội đô thị phù hợp với quy hoạch tổng th ể phát triển kinh
    tế xã hội, quy hoạch phát triển ngành, đảm bảo quốc phòng an ninh của từng
    vùng và của quốc gia.
    1. Sơ đồ tổng thể về quy hoạch và thiết kế đô thị:
    Sơ đồ tổng thể quy hoạch và thiết kế đô thị phải ch ỉ rõ nh ững nguyên t ắc
    tổ chức và phát triển đô thị dựa trên một số vấn đề chính như sau:
    – Vai trò kinh tế của đô thị.
    – Chức năng hành chính, chính trị và vai trò của các ngành thuộc khu
    vực III (thương mại, dịch vụ, vận tải) của đô thị.
    – Đặc tính của cơ sở hạ tầng trong đô thị (sự phân bố các trung tâm
    chính trị, thương mại, dịch vụ, văn hóa, dân cư,…).

  2. Trong quy hoạch tổng thể cần xác định các vấn đề sau:
    – Định hướng cơ bản về quy hoạch lãnh thổ của đô thị, dặc biệt là
    những vấn đề liên quan đến sự phát triển về quy mô của đô thị
    trong tương lai.
    – Mục đích sử dụng đất cho các đối tượng xây dựng khác nhau.
    – Quy hoạch phân bố các công trình cơ sở hạ tầng.
    – Quy hoạch tổng thể về giao thông vận tải.
    – Vị trí của các cơ sở sản xuất và dịch vụ quan trọng nhất.
    – Những vùng ưu tiên mở rộng và cải tạo mới.
    Bảo vệ thiên nhiên (vùng rừng, cây cối, danh lam th ắng cảnh) và

    các công trình di tích lịch sử, văn hóa (đền, chùa, lăng tẩm,…).

    2. Quy hoạch sử dụng đất:
    Đây là tài liệu có tính pháp lý và kỹ thuật đi kèm với tài li ệu S ơ đ ồ quy
    hoạch tổng thể nhằm xác định rõ phương thức, mục đích sử dụng đất, phân chia
    quỹ đất cho các đối tượng xây dựng khác nhau (đất sử dụng cho giao thông v ận
    tải, xây dựng dân dụng, xây dựng công nghiệp, xây dựng hành chính s ự nghi ệp,
    đất trồng trọt,…).

    3. Các tài liệu khác:
    – Các quy định về bảo vệ môi trường và vệ sinh thành phố.
    – Yêu cầu về kiến trúc cảnh quan.
    – Trang bị tiện nghi cho đô thị.

    II. Những yêu cầu cơ bản trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị:
    Phát triển giao thông đô thị phải đi trước một bước so với các ngành

    khác.
    Xây dựng và phát triển giao thông đô thị phải đảm bảo tính hệ

    thống, đồng bộ và liên hoàn. Mạng lưới đường đô thị phải phù hợp
    với quy hoạch xây dựng đã được phê duyệt. Khi nghiên cứu quy
    hoạch thiết kế hệ thống giao thông đô thị phải đặt trong tổng thể

  3. không gian đô thị bao gồm khu trung tâm (nội thành, nội thị) và vùng
    phụ cận (ngoại thành, ngoại thị, các đô thị vệ tinh,…).
    Xây dựng và phát triển giao thông đô thị phải đảm bảo sự quản lý

    tập trung và thống nhất của nhà nước.
    Xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô th ị ph ải đ ảm b ảo tính

    kế thừa và từng bước tiến lên hiện đại hóa. Khi thiết kế đường
    phố trong đô thị phải xét đến đầu tư phân kỳ trên cơ sở phương án
    tương lai. Có thể phân kỳ nền đường, mặt đường, thoát nước, nút
    giao và các công trình giao thông khác trên nguyên tắc không giảm
    thấp cấp kỹ thuật, tận dụng tối đa những công trình đã làm ở giai
    đoạn trước, thuận lợi quản lý chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ.
    – Xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô th ị ph ải đ ảm b ảo tính
    khả thi và hiệu quả kinh tế xã hội cao.

    Nội dung quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
    III.
    Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là một trong những vấn đề cơ bản
    nhất trong quy hoạch xây dựng thành phố với mục tiêu đảm bảo sự đi lại của
    người dân được nhanh chóng, tiện lợi và an toàn.
    Các nội dung chính trong quy hoạch giao thông vận tải bao gồm:
    Quy hoạch mạng lưới đường ô tô, đường xe đạp, đường đi bộ và các

    hành lang chuyên dụng khác (nếu có).
    Chọn phương tiện giao thông, quy hoạch vận tải hành khách và hàng

    hóa.
    Bố trí bãi đỗ xe, nơi đỗ xe, garage, cây xăng.

    Trong quy hoạch giao thông vận tải, tùy thuộc vào kế hoạch phát tri ển mà
    chia ra thành các mức (5 mức):
    – Mức 1: quy hoạch tổng thể giao thông vận tải cho kế hoạch 30 – 40
    năm.
    – Mức 2: quy hoạch và đăng ký với thành phố những vung đất dành
    cho đường cho kế hoạch 15 – 20 năm.

  4. – Mức 3: quy hoạch giao thông vận tải cho kế hoạch 5 – 10 năm.
    – Mức 4: sơ thảo các dự án về giao thông vận tải.
    – Mức 5: xây dựng các dự án thực hiện.
    Nghiên cứu mức 1 là quan trọng nhất, để thực hiện được mức 1 cần s ự
    thống nhất giữa các cơ quan sau:
    – Các cơ quan có chức năng thiết kế quy hoạch đô thị (viện, văn
    phòng kiến trúc sư trưởng) để xác định mục tiêu, phương h ướng và
    kế hoạch phát triển đô thị trong tương lai.
    – Sở giao thông vận tải để xác định các vấn đề về giao thông.
    – Các cơ quan và chuyên gia về kinh tế giúp các nhà quy hoạch lựa
    chọn các phương tiện vận tải phù hợp và đánh giá tốc độ tăng
    trưởng phương tiện giao thông vận tải.
    – Các cơ quan và chuyên gia về tuyến và môi trường để vạch ra các
    tuyến đường sao cho ít ảnh hưởng đến môi trường nhất.
    Việc nghiên cứu mức 1 chia ra thành các giai đoạn sau:
    – Giai đoạn 1: dự toán các yêu cầu về GTVT trong kế hoạch dài h ạn
    và kế hoạch giữa kỳ cho tất cả các phương tiện GTVT.
    – Giai đoạn 2: nghiên cứu tập tính sử dụng các loại phương tiện
    GTVT (vận tải công cộng, xe con, xe máy, xe đạp, đi bộ) và tỷ l ệ
    (%) các loại phương tiện.
    Giai đoạn 3: xem xét các giải pháp quy hoạch như bố trí bãi đỗ xe,

    các tuyến đường ở khu trung tâm, quy hoạch các tuyến đường bao.
    Cần chú ý tới sự liên quan với giao thông và vận tải quốc gia và sự liên hệ
    với GTVT đường sắt, đường hàng không và đường thủy.

    Tiết 2

    Các bước trong thiết kế quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
    IV.
    Bước 1: Phân tích vùng thiết kế.
    1. Điều kiện tự nhiên:

  5. – Địa hình: độ dốc mặt đất quy định, vị trí song suối, ao h ồ,

    – Khí hậu, thủy văn: nhiệt độ, lượng mưa, hướng gió, vùng
    bị ngập lụt, nước ngầm, nước mặt (xác định tần suất xuất
    hiện hướng gió, vẽ biểu đồ hoa gió).
    – Địa kỹ thuật: cấu tạo địa chất vùng thiết kế, vùng đất
    yếu, sụt lở.
    – Vật liệu xây dựng: loại vật liệu có thể khai thác, vị trí, trữ
    lượng mỏ vật liệu.
    – Giá trị trồng trọt: cây nông nghiệp, cây công nghiệp, rừng,

    – Những gò bó khi thiết kế thi công.
    2. Dân số:
    – Tỷ lệ phát triển dân số, quy mô dân số trong tương lai.
    – Phân bố dân số theo độ tuổi và nhu cầu đi lại của mỗi
    nhóm đối tượng.
    – Quy mô hộ gia đình.
    3. Lao động và việc làm:
    – Nhu cầu đi lại và khả năng hấp dẫn thu hút người lao
    động ở các khu phố.
    – Lao động và việc làm được chia theo 3 khu vực:
     Khu vực I: thuộc các ngành khai thác trực tiếp tài nguyên
    thiên nhiên không qua khâu chế biến: trồng trọt, đánh cá,

     Khu vực II: các ngành công nghiệp và công nghiệp khai thác.
     Khu vực III: các ngành thương nghiệp, dịch vụ, vận tải,
    hành chính, giáo dục, y tế.
    a. Trồng trọt:
    – Loại cây trồng;
    – Loại hình sở hữu (nhà nước, tập thể, tư nhân), quy mô diện
  6. tích;
    b. Công nghiệp:
    – Phân loại các xí nghiệp, nhà máy trong và vùng phụ cận đô
    thị.
    – Vị trí của các cơ sở công nghiệp, tình hình phát triển
    những năm gần đây và kế hoạch phát triển tương lai.
    c. Thương nghiệp, dịch vụ, hành chính sự nghiệp khác.
    – Các ngành này chiếm tỷ lệ lớn người lao động, ở Pháp:
    + Đối với các vùng công nghiệp hay nông nghiệp: 40%
    + Đối với các đô thị lớn: 70%
    – Phân loại lao động theo nhóm có tính chất tương tự:
    + Hành chính sự nghiệp: chiếm một tỉ lệ lớn, quy luật đi lại
    ổn định
    + Thương cảng, sân bay, trường học, bệnh viện: vị trí
    ổn định
    + Dịch vụ buôn bán lớn và trung bình: quy mô, sự phân
    bố trong thành phố thường tập trung ở một số điểm.
    4. Tình hình xây dựng:
    Quy hoạch xây dựng và kiến trúc chung của thành phố.
    5. Hiện trạng giao thông:
    Xem xét phân tích mạng lưới đường giao thông hiện có.

    Bước 2: Phân tích nhu cầu đi lại của hành khách trên mạng lưới
    đường đô thị:
    i. Thành phân lưu lượng giao thông:
    – Giao thông quá cảnh.
    – Giao thông cục bộ (trong phạm vi thành phố).
    – Giao thông nội thành, nội bộ khu phố.
    ii. Xác định lưu lượng giao thông thiết kế:
    a) Đối với xe quá cảnh:
    Lưu lượng thiết kế năm tương lai tính theo công thức:
    – quy luật hàm mũ
    Nt = N0.(1 + a)t-1
    – hoặc quy luật tuyến tính

  7. Nt = N0.(1 + A.t)
    trong đó:
    Nt – lưu lượng xe năm tương lai t (xe/ngđ)
    No – lưu lượng xe năm gốc (xe/ngđ)
    A – hệ số công bội, xác định theo kinh nghiệm và có liên quan mật thiết
    với tốc độ tăng trưởng GDP của nền kinh tế.

    b) Đối với giao thông cục bộ:
    Xác định tương tự như đối với giao thông quá cảnh

    c) Đối với giao thông nội thành, nội bộ khu phố:
    Lưu lượng xe tính toán trên các tuyến đường được xác định
    dựa trên số lần đi lại của người dân và có thể xác định theo
    công thức kinh nghiệm sau:
    Tij = T’ij + T”ij
    Trong đó:
    Tij – tổng số lần đi lại từ khu “ i “ tới khu “ j “
    T’ij – số lần đi lại từ khu “ i “ đến khu “ j “ vì lý do đi làm
    T”ij – số lần đi lại “Nhà ở – Lý do khác”. Theo kinh nghi ệm thì 30% đi v ề
    trung tâm thành phố.
    Bj
    A i’ .
    F(d ij )
    Tij’ =
    Bj
    n

    ∑ F(d )
    1 ij

    A j + Bj
    A”.
    i
    F(d ij )
    Tij” = n −1 A + B


    j j

    F(d ij )
    1

    Trong đó:
    A’i – số người lao động ở khu “i” hàng ngày có nhu cầu đi làm
    A”i – số người có nhu cầu đi lại từ khu “i” tới các khu khác (tr ừ khu trung
    Thành phố)
    tâm

  8. Aj – số người lao động sống ở khu “j”
    Bj – số lượng việc làm có ở khu “j”
    dij – khoảng cách đi lại giữa khu “i” và “j”
    F(dij) – hàm số phụ thuộc dij, thể hiện sức hấp dẫn người lao động. F(dij)
    tỉ lệ nghịch với bình phương khoảng cách dij từ nhà đến nơi làm việc.
    – Đối với giao thông nội thành, nội bộ khu phố, ngoài cách trên còn dùng phương
    pháp điều tra để xác định nhu cầu đi lại của người dân.
    – Để tính toán số lần đi lại, người ta chia thành 6 nhóm theo mục đích c ủa
    chuyến đi:
    + Đi làm D1
    + Đi mua bán hàng ngày D2
    + Mua bán đột xuất ở trung tâm thành phố D3
    + Giáo dục: giáo viên, sinh viên, học sinh,… D4
    + Đi làm ở các cơ quan hành chính của thành phố và TƯ D5
    + Thăm hỏi (lý do khác) D6
    – Dựa trên phân tích tổng hợp số liệu điều tra của các phiếu đi ều tra t ại các h ộ
    gia đình mà xác định được nhu cầu đi lại của người dân.
    – Sau khi xác định được số lần đi lại, dựa vào phân tích đánh giá s ố li ệu đi ều tra
    về tập quán sử dụng phương tiện GTVT, tỉ lệ sử dụng xe cơ giới, xe đạp, xe
    máy, đi bộ, xe công cộng tại các hộ gia đình hoặc số liệu điều tra trên một số
    tuyến để xác định lưu lượng xe chạy.

    b. Bước 3: Xác định cấp hạng và các tiêu chuẩn kỹ thuật:
    Dựa vào lưu lượng xe chạy để xác định cấp hạng đường cho các tuyến
    đường trong mạng lưới giao thông đô thị.
    c. Ví dụ tính toán

    4.4.1. Các giả thiết
    – Đô thị được chia thành 3 khu phố đặc trưng (trong thực tế đô thị thường đ ược chia
    nhỏ hơn nhiều; trong ví dụ này chỉ chia làm 3 khu phố để giảm bớt khối lượng tính
    toán):

    + khu trung tâm đô thị T;

  9. + khu Nam thành phố N;

    + khu bắc thành phố B.

    – Theo kết quả điều tra các khu trên có những đặc trưng về dân số, quy mô hộ gia đình,
    nhu cầu đi lại,…như giới thiệu trong bảng sau:

    Bảng 1

    Các đặc trưng Bắc Trung tâm Nam

    Dân số
    1. 18,000 10,000 26,000

    Số người trong 1 hộ
    2. 2.9 2.6 3.3

    Mức độ cơ giới %
    3. 44 19 50

    Số lần đi lại 1 hộ trong ngày
    4. 9 8.4 10

    Đi lại bằng xe con của hộ trong ngày (lần)
    5. 4 1.6 5

    Phân bố việc làm (%)
    6. 33 37 30

    1. Lý do đi lại
    a. Đi làm chiếm 40% (D1)

    b. Mua bán hàng ngày 10% (D2)

    c. Mua bán đột xuất ở trung tâm 20% (D3)

    d. Giáo dục 12% (D4)

    e. Viên chức của thành phố 2% (D5)

    f. Thăm hỏi, đi chơi 16% (D6)

    2. Về phân bố chỗ làm việc, cửa hàng, trường học, công sở:
    Làm việc tại nhà máy, xí nghiệp, công ty

    a. Làm việc tại khu phố sở tại:

    – khu Trung tâm 90%

  10. – khu Bắc 70%

    – khu Nam 60%

    b. Số lao động còn lại:

    Phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm ở các khu vực

    3. Mua bán hàng ngày:
    a. Tại khu phố sở tại: 80%

    b. Số còn lại tỷ lệ với số việc làm có ở các khu.

    c. Mua bán đột xuất, mua bán lớn 100% ở khu vực trung tâm thành phố.

    4. Giáo dục:
    a. Phổ thông cơ sở chiếm 50% số đi lại thuộc ngành giáo dục D4, trong đó 80% đi lại
    trong phạm vi khu phố sở tại và 20% còn lại phân bố tỷ lệ thuận với số lần đi lại “nhà
    ở-nơi làm viêc”.

    b. Phổ thông trung học chiếm 50% số lần đi lại thuộc ngành giáo dục D4 và phân bố về
    khu trung tâm là 80%, số còn lại về khu N.

    5. Viên chức làm việc ở các sở, cục 100% làm việc ở khu trung tâm thành phố.
    6. Thăm hỏi, đi chơi: số lần đi tỷ lệ thuận với dân số các khu phố.

    4.4.2. Nhiệm vụ
    1. Xác định số lần đi từ nhà (lần xuất phát) của nhân dân trong khu bằng phương tiện
    cơ giới (xe con).

    2. Phân bố số lần xuất phát của nhân dân theo các mục đích khác nhau từ khu B, T, N về
    các điểm đối ứng.

    3. Lập ma trận quan hệ di chuyển xuất phát từ nhà ở đi các nơi (chiều đi) c ủa các khu
    B, T, N.

    4. Lập quan hệ “đi-đến” của giao thông nội bộ bằng xe con (chiều đi)

    4.4.3. Lời giải
    1. Xác định số lần đi từ nhà (lần xuất phát) bằng phương tiện giao thông cơ giới
    của các khu vực B, T, N:
    – Căn cứ vào số dân, số người trung bình trong 1 hộ và số người đi l ại b ằng ph ương
    tiện cơ giới, ta xác định được số lần xuất phát của hành khách từ mỗi khu tính toán. Ví
    dụ tính toán đối với khu B:

  11. Tính số hộ gia đình trong khu= (Dân số)/(Số người trong 1 hộ)=18,000/2.9=6,200 hộ

    Tính số lần xuất phát từ khu phố B:

    Số lần xuất phát=(Số hộ)x(số lần đi lại trong 1 ngày)=6,200×4=24,800 lần

    Tương tự như trên, ta tính được số lần đi làm xuất phát từ khu T và N. Các kết quả
    được tính trong bảng sau:

    Bảng 2

    Dân số Số người Đi lại bằng Số lần xuất
    Khu phố Số hộ
    (người) trong 1 hộ xe (lần) phát từ nhà

    (1) (2) (3) (4) (5) (6)

    B ắc 18,000 2.9 6,200 4.00 24,800

    Trung
    10,000 2.6 3,850 1.60 6,150
    tâm

    Nam 26,000 3.3 7,880 5.00 39,400

    70,350
    Tổng 54,000 2.93 17,930 3.53 quy tròn
    70,000

    Ghi chú:

    Tổng số lần xuất phát được quy tròn thành 70,000 lượt

    Các cột (2), (3), (5) lấy từ bảng 1

    Cột (4)=(2)/(3); cột (6)=(4)/(5)

    2. Phân bố 70,000 lần “xuất phát” theo các nhóm hành khách
    – Dựa vào Lý do đi lại ta có thể xác định số lần “xuất phát” của mỗi nhóm hành khách
    trên:

    + Số lần xuất phát của nhóm D1 = 70,000 x 0.40 = 28,000 lần

    + Số lần xuất phát của nhóm D2 = 70,000 x 0.10 = 7,000 lần

    + Số lần xuất phát của nhóm D3 = 70,000 x 0.20 = 14,000 lần

    + Số lần xuất phát của nhóm D4 = 70,000 x 0.12 = 8,400 lần

  12. + Số lần xuất phát của nhóm D5 = 70,000 x 0.02 = 1,400 lần

    + Số lần xuất phát của nhóm D6 = 70,000 x 0.16 = 112,00 lần

    – Các kết quả này được ghi vào cột (2) của Bảng 3

    – Hiệu chỉnh lại số lần xuất phát tính toán của các khu B, T và N theo tổng số lần xuất
    phát là 70,000 lần như sau (hiệu chỉnh lại cột (6) bảng 2):

    24,800 x70,000
    = 24,700 lần
    Số lần xuất phát từ nhà của khu B =
    70,350

    6,700 x70,000
    = 6,100 lần
    Số lần xuất phát từ nhà của khu T =
    70,350

    Số lần xuất phát từ nhà của khu N = 70,000 – 24,700 – 6,100=39,200 lần

    – Phân bố số lần xuất phát của mỗi khu theo các nhóm hành khách:

    Đối với khu B:

    Số lần xuất phát theo nhóm D1=24,700×0.40=9,880 lần

    Số lần xuất phát theo nhóm D2=24,700×0.10=2,470 lần

    Số lần xuất phát theo nhóm D3=24,700×0.20=4,940 lần…

    Các kết quả được ghi vào cột (3) bảng 3

    Đối với khu T:

    Số lần xuất phát theo nhóm D1=6,100×0.40=2,440 lần

    Số lần xuất phát theo nhóm D2=6,100×0.10= 610 lần…

    Các kết quả được ghi vào cột (4) bảng 3

    Đối với khu N:

    Số lần xuất phát theo nhóm D1=39,200×0.40=15,680 lần

    Số lần xuất phát theo nhóm D2=39,200×0.10= 3,920 lần…

    Các kết quả được ghi vào cột (5) bảng 3

  13. Bảng 3

    Xuất phát từ
    Nhóm hành
    Số lần đi lại
    khách
    B T N

    (1) (2) (3) (4) (5)

    D1 (40%) 28,000 9,880 2,440 15,680

    D2 (10%) 7,000 2,470 610 3,920

    D3 (20%) 14,000 4,940 1,220 7,840

    D4 (12%) 8,400 2,970 730 4,700

    D5 (2%) 1,400 490 120 790

    D6 (16%) 11,200 3,950 980 6,270

    Tổng 70,000 24,700 6,100 39,200

    3. Phân bố số lần đi lại về các khu đối ứng (điểm “Đến”)
    a. Nhóm D1:

    Theo kết quả điều tra số công nhân làm việc tại chỗ ở các khu vực:

    – khu Trung tâm là 90%
    khu Bắc là 70%

    – khu Nam là 60%
    số lao động còn lại phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có ở các khu vực còn lại.

    Giả sử xét khu B, đối với nhóm D1, tổng số lần di chuyển là 9,880 lần được phân bố
    như sau:

    Số lượt di chuyển trong nội bộ khu B=9,880×0.70=6,920 lần

    Số lần di chuyển từ khu B về khu T và N =9,880-6,920=2,960 lần; và số lần di chuy ển
    này sẽ phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có ở khu T (37%) và khu N (30%) (xem ở

  14. Bảng 1), ta có:

    2,960 x37
    = 1630 lần
    Số lần di chuyển từ khu B về khu T =
    37 + 30

    Số lần di chuyển từ khu B về khu N = 2960-1630=1330 lần

    Tương tự như trên, ta xác định được số lần di chuyển từ khu T (2,440 lần) và từ khu N
    (15,680 lần) về các khu đối ứng.

    Kết quả tính toán theo điều kiện trên được ghi trong bảng 4

    Bảng 4

    Đối ứng Tổng số
    B T N

    (1) (2) (3) (4) (5)

    B 6,920 1,630 1,330 9,880

    T 120 2,200 120 2,440

    N 2,940 3,330 9,410 15,680

    Tổng 9,980 7,160 10,860 28,000

    Ghi chú:

    Cột (5) xem Bảng 3 cột (3), (4), (5) đối với Nhóm D1

    Các cột (2), (3), (4) được xác định theo điều kiện phân bố số lần đi lại về các

    khu đối ứng như trên.
    b. Nhóm D2:

    Theo kết quả điều tra nhu cầu đi lại trong:

    nội bộ khu vực là 80%

    số còn lại (20%) phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có ở các khu vực còn lại.

    Giả sử xét khu B, đối với nhóm D2, tổng số lần di chuyển là 2,470 lần được phân bố
    như sau:

    Số lượt di chuyển trong nội bộ khu B=2,470×0.80=1,980 lần

    Số lần di chuyển còn lại (20%) sẽ phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có ở khu T
    (37%) và khu N (30%) (xem ở Bảng 1), ta có:

    (2,470 − 1980 )x37
    = 270 lần
    Số lần di chuyển từ khu B về khu T =
    37 + 30

  15. Số lần di chuyển từ khu B về khu N = 2,470-1980-270=220 lần

    Tương tự như trên, ta xác định được số lần di chuyển từ khu T (610 lần) và từ khu N
    (3,290 lần) về các khu đối ứng.

    Kết quả tính toán theo điều kiện trên được ghi trong bảng 5

    Bảng 5
    Đối ứng Tổng số
    B T N

    (1) (2) (3) (4) (5)

    B 1,980 270 220 2,470

    T 60 490 60 610

    N 370 410 3,140 3,920

    Tổng 2,410 1,170 3,420 7,000

    Ghi chú:

    Cột (5) xem Bảng 3 cột (3), (4), (5) đối với Nhóm D2

    Các cột (2), (3), (4) được xác định theo điều kiện phân bố số lần đi lại về các

    khu đối ứng như trên.
    c. Nhóm D3

    100% về khu trung tâm mua bán đột xuất và mua sắm lớn, ta có kết quả tính toán theo
    điều kiện trên ghi trong Bảng 6

    Bảng 6
    Đối ứng Tổng số
    B T N

    (1) (2) (3) (4) (5)

    B – 270 – 270

    T – 490 – 490

    N – 410 – 410

    Tổng – 14,000 – 14,000

    d. Nhóm D4:

    Theo kết quả điều tra nhu cầu đi lại trong:

  16. nội bộ khu vực là 80%

    số còn lại (20%) phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có ở các khu vực còn lại.

    Xét khu B, đối với nhóm D4, tổng số lần di chuyển là 2,970 lần được phân bố 50% cho
    các trường phổ thông cơ sở: 2,970×0.50=1485 lần

    Số lượt di chuyển này được phân bố 80% ở nội bộ khu B=1,485×0.80=1,190 lần

    20% số lần di chuyển còn lại sẽ phân bố tỷ lệ thuận với số lần di chuy ển “nhà ở-nơi
    làm việc” xem bảng 3-4, từ khu B về khu T là 1630 và về khu N là 1,330), ta có:

    1630
    = 160 lần
    Về khu T = 0.2×1485
    1,630 + 1,330

    Số lần di chuyển từ khu B về khu N = 2,470-1980-270=220 lần

    Số lần di chuyển về các trường phổ thông trung học (50% tổng số lần di chuyển của
    nhóm D4) được phân bố về khu T là 80%, số còn lại (20%) là về khu N:

    Về khu T: 1485×0.80=1190 lần

    Tổng cộng số lần di chuyển của nhóm D4 là: 160+1,190=1,350 lần

    Về khu N: 2970-1190-1350=430 lần

    Tương tự như trên, ta xác định được số lần di chuyển của nhóm D4 từ khu T (730 lần)
    và từ khu N (4,700 lần) về các khu đối ứng.

    Kết quả tính toán theo điều kiện trên được ghi trong bảng 7

    Bảng 7
    Đối ứng Tổng số
    B T N

    (1) (2) (3) (4) (5)

    B 1,190 1,350 430 2,970

    T 40 580 110 730

    N 220 720 3,760 4,700

    Tổng 1,450 2,650 4,300 7,000

    Ghi chú:

    Cột (5) xem Bảng 3 cột (3), (4), (5) đối với Nhóm D4

    Các cột (2), (3), (4) được xác định theo điều kiện phân bố số lần đi lại về các

    khu đối ứng như trên.

  17. e. Nhóm D5

    100% về khu trung tâm mua bán đột xuất và mua sắm lớn, ta có kết quả tính toán theo
    điều kiện trên ghi trong Bảng 8

    Bảng 8

    Đối ứng Tổng số
    B T N

    (1) (2) (3) (4) (5)

    B – 490 – 490

    T – 120 – 120

    N – 790 – 790

    Tổng – 1,400 – 1,400

    Ghi chú: Các cột (3), (5) xem bảng 3 cột (3), (4), (5) đối với nhóm D5.

    f. Nhóm D6:

    Theo kết quả điều tra, số lần thăm hỏi được phân bố tỷ lệ thuận với dân số của các
    khu vực.

    Xét khu B, đối với nhóm D6, tổng số lần di chuyển là 3,950 được phân bố tỷ lệ thuận
    với dân số các khu dân cư (xem Bảng 1)

    Số lượt di chuyển này được phân bố 80% ở nội bộ khu B=1,485×0.80=1,190 lần

    20% số lần di chuyển còn lại sẽ phân bố tỷ lệ thuận với số lần di chuy ển “nhà ở-nơi
    làm việc” xem bảng 3-4, từ khu B về khu T là 1630 và về khu N là 1,330), ta có:

    18,000
    = 1320 lần
    Về khu B: 3,950 x
    54,000

    10,000
    = 730 lần
    Về khu T: 3,950 x
    54,000

    Về khu N: 3950-1320-730=1900 lần

    Tương tự như trên, ta xác định được số lần di chuyển của nhóm D6 từ khu T (980 lần)
    và từ khu N (6,270 lần) về các khu đối ứng.

  18. Kết quả tính toán theo điều kiện trên được ghi trong bảng 9

    Bảng 9
    Đối ứng Tổng số
    B T N

    (1) (2) (3) (4) (5)

    B 1,320 730 1900 3,950

    T 330 180 470 980

    N 2090 1160 3,020 6,270

    Tổng 3,740 2,070 5,390 11,200

    Ghi chú:

    Cột (5) xem Bảng 3 cột (3), (4), (5) đối với Nhóm D4

    Các cột (2), (3), (4) được xác định theo điều kiện phân bố số lần đi lại về các

    khu đối ứng như trên.
    4. Lập ma trận các quan hệ di chuyển “đi-đến”
    Tổng hợp các bảng từ 3-4 đến 3-9, ta có ma trận quan hệ di chuy ển “đi-đ ến” c ủa một
    chiều (xuất phát từ nhà đến nơi tính toán):
    Xét khu B
    Di chuyển trong nội bộ: 6920+1980+0+1190+1320=11,410 lần
    Di chuyển đến khu T: 1630+270+4940+1350+490+730=9410 lần
    Di chuyển đến khu N: 1330+220+0+430+0+1900=3880 lần
    Tương tự như trên ta tính được cho các khu T và N
    Kết quả được ghi trong Bảng 10
    Bảng 10

    Điểm xuất phát – Điểm đến Tổng
    B T N

    (1) (2) (3) (4) (5)

    B 11,410 9,410 3,880 24,700

    T 550 4,790 760 6,100

    N 5,620 14,250 19,330 39,200

    Tổng 17,580 28,450 23,970 70,000

  19. 5. Lập ma trận “đi-đến” của giao thông nội bộ bằng xe con:
    Theo kết quả điều tra, trung bình 1,7 lần người di chuyển tương đ ương với 1 l ần xe
    con, ta tính được cường độ xe con (xe/ngày đêm)

    Điểm xuất phát – Điểm đến Tổng
    B T N

    (1) (2) (3) (4) (5)

    B 6,712 5,535 2,283 14,530

    T 324 2,818 447 3,589

    N 3,306 8,384 11,370 23,060

    Tổng 10,342 16,737 14,100 41,179

    Ghi chú:

    Lưu lượng xe con=(số lần di chuyển)/1.7; ví dụ xe con từ khu B đ ến khu T=

    9,410
    = 5,535 (xe/ng.đ)
    1 .7
    Cách tính lưu lượng xe nội bộ đô thị đối với các loại xe khác cũng tiến hành

    tương tự ví dụ trên đối với xe con.
    Để có sơ đồ giao thông thực tế cần cộng thêm lượng xe quá cảnh và lượng xe

    nửa quá cảnh (semi-transit là tuyến xe chạy có một đầu tuyến nằm trong phạm vi
    thành phố và một đầu kia nằm ngoài thành phố).

    Tiết 3

    Tổ chức mạng lưới đường xe đạp trong quy hoạch đô thị:
    V.

    Trong những năm gần đây ở các thành phố phát triển trên thế giới nhu cầu
    sử dụng xe đạp làm phương tiện giao thông có chiều hướng tăng lên. Điều đó
    được giải thích bởi sự khủng hoảng năng lượng, bởi điều kiện giao thông và
    việc tìm chỗ đỗ xe trong thành phố ngày càng trở nên ph ức tạp. Ngoài nh ững lý
    do đó, xe đạp còn có những ưu thế nổi bật của mình như: điều khiển và b ảo
    dưỡng dễ dàng, không gây tác động xấu đến môi trường và con người, không
    chiếm chiều diện tích khi vận hành và đỗ giữ.

  20. Tuy nhiên xe đạp cũng có những hạn chế cơ bản là không vững chắc vì
    thế khi tham gia giao thông trên cùng một làn đường với các phương tiện cơ giới
    khác sẽ không đảm bảo an toàn. Để hạn chế nguy hiểm cho người điều khiển
    phương tiện, cần xây dựng đường riêng cho xe đạp tách ra khỏi làn đường
    chung.
    Giao thông xe đạp có thể được tổ chức lưu thông trong đô th ị theo nh ững
    cách sau:
    • Dùng chung phần xe chạy hoặc làn ngoài cùng bên tay phải với xe
    cơ giới. Trường hợp này chỉ được áp dụng đối với đường phố cấp
    thấp hoặc phần đường dành cho xe địa phương.
    • Sử dụng vạch sơn để tách một phần mặt đường hoặc phần lề
    đường làm làn xe đạp. Có thể áp dụng trên các loại đ ường ph ố, tr ừ
    đường phố có tốc độ cao >70km/h.
    • Tách phần đường dành cho xe đạp ra khỏi phần xe chạy và lề
    đường bằng các phương pháp như lệch cốt cao độ, rào chắn, dải
    trồng cây, phân cách cứng,…
    • Đường dành cho xe đạp tồn tại độc lập có tính chuyên dụng.
    Hai trường hợp đầu được gọi là phần đường xe đạp (Bicycle Path). Hai
    trường hợp sau gọi là đường xe đạp (Bicycle Track)
    Số làn xe đạp được tính theo công thức:
    N
    n=
    P
    Trong đó: N – lưu lượng xe đạp trong giờ cao điểm (xe/h).
    P – khả năng thông hành c ủa m ột làn xe đ ạp (có th ể l ấy 1500
    xe/làn.giờ).
    Bề rộng đường xe đạp (phần đường xe đạp) tính theo công thức:

    B = 1,0 x n + 0,5 (m).

    Bề rộng đường xe đạp trong khoảng 1,5m (đối với đường 1 làn xe) và 2,0
    – 2,5m (đối với đường 2 làn xe). Trong thành phố, đường xe đạp được t ổ ch ức
    cho một chiều xe chạy dọc theo làn đường chính và cách làn đường chính bới

Download tài liệu Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị File Docx, PDF về máy