[Download] Chương 2: Mạng lưới đường đô thị – Tải về File Docx, PDF

Chương 2: Mạng lưới đường đô thị

Chương 2: Mạng lưới đường đô thị
Nội dung Text: Chương 2: Mạng lưới đường đô thị

Download


Mạng lưới đường bộ đô thị đóng vai trò là hệ thống giao thông chính của
thành phố, như bộ khung kết nối tất cả các công trình dân sinh, xã hội của đô thị
tạo thành thể thống nhất.

Bạn đang xem: [Download] Chương 2: Mạng lưới đường đô thị – Tải về File Docx, PDF

*Ghi chú: Có 2 link để tải tài liệu, Nếu Link này không download được, các bạn kéo xuống dưới cùng, dùng link 2 để tải tài liệu về máy nhé!
Download tài liệu Chương 2: Mạng lưới đường đô thị File Docx, PDF về máy

Chương 2: Mạng lưới đường đô thị

Mô tả tài liệu

Nội dung Text: Chương 2: Mạng lưới đường đô thị

  1. Chương 2: Mạng lưới đường đô thị. Phương tiện giao thông và tổ
    chức giao thông. (3 tiết)
    1. Vị trí của mạng lưới đường bộ trong giao thông đô thị.
    2. Các mạng lưới đường trong đô thị.
    3. Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường đô thị.
    4.1. Hệ số gãy khúc.
    4.2. Mật độ mạng lưới đường phố.
    4.3. Khoảng cách giữa các đường phố chính.
    4.4. Đảm bảo vận tốc giao thông.
    4. Phân cấp đường trong thành phố.
    5. Phương tiện vận tải và vấn đề tổ chức quản lý.
    ****************

    Vị trí của mạng lưới đường bộ trong giao thông đô thị:
    I.
    Mạng lưới đường bộ đô thị đóng vai trò là hệ thống giao thông chính c ủa
    thành phố, như bộ khung kết nối tất cả các công trình dân sinh, xã hội của đô th ị
    tạo thành thể thống nhất. Hiện trạng và mức độ phát triển của mạng lưới
    đường đô thị quyết định sự vận chuyển giao thông, mức độ phục vụ dân sinh.
    Chính vì vậy mạng lưới đường bộ đô thị cần được quan tâm đầu tư đúng mức
    và liên tục.
    Đặc biệt đối với điều kiện đô thị như ở nước ta hiện nay, khi các loại hình
    vận tải đường sắt, đường thủy, đường hàng không chưa phát triển, mạng lưới
    đường bộ đô thị đảm trách nhiệm vụ chính vận chuyển hành khách và hàng hóa.
    Mạng lưới đường thuận tiện, đảm bảo cho mọi nhu cầu của người dân được
    nhanh chóng sẽ là động lực chính thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hóa, chính trị
    của khu vực.

    Các mạng lưới đường trong đô thị:
    II.
    Kết cấu quy hoạch của mỗi thành phố được xác định bởi hình dạng mạng
    lưới đường đô thị, nó mang tính đặc thù riêng và phụ thuộc vào lịch sử phát triển

  2. của thành phố đó, sự phân bố trung tâm, địa hình, địa chất, thủy văn tại đó. Có
    thể nói kết cấu quy hoạch không thành phố nào giống thành phố nào. Tuy nhiên
    khi xét đến các hướng giao thông chính của mạng lưới đường đô thị có thể phân
    loại một số sơ đồ nguyên tắc quy hoạch như sau:

    Sơ đồ tự do:
    1.
    Sơ đồ quy hoạch này đặc trưng cho các thành ph ố cổ với m ạng lưới giao
    thông đô thị không theo trật tự. Hướng đi của các đ ường ph ố tùy theo đi ều ki ện
    địa hình và sự phân bố dân cư, khu công nghiệp sao cho phù h ợp, ti ện l ợi và giá
    thành rẻ. Các tuyến phố hẹp, không thẳng và nhiều giao cắt là nh ững h ạn ch ế
    lớn cho việc tổ chức giao thông vận tải hành khách và hàng hóa. Hi ện nay s ơ đồ
    quy hoạch này có thể ứng dụng khi thiết kế các khu dân c ư có l ưu l ượng xe
    thấp, vận tốc nhỏ, cho phép xây dựng các công trình t ựa theo đ ịa hình t ạo khung
    cảnh đẹp. Các đô thị loại này thường nằm ở các vùng trung du, đ ồi núi th ấp (Sa
    Pa, Đà Lạt,…).

    Sơ đồ xuyên tâm:
    2.
    Sơ đồ này thường gặp ở các thành phố cổ không lớn lắm, mạng lưới
    đường lấy trung tâm đô thị làm tâm. Trong sơ đồ này mối liên lạc giữa các khu
    vực ngoại vi tương đối phức tạp, kéo dài đáng kể quãng đường, gây tập trung
    giao thông vào khu trung tâm. Vì thế sơ đồ này chỉ sử dụng cho các khu dân cư
    không lớn lắm, và mật độ dòng xe cơ giới không cao.

    Sơ đồ vòng tròn xuyên tâm:
    3.
    Đây là dạng hoàn thiện của sơ đồ xuyên tâm. Trong sơ đồ này vòng tròn
    vành đai đảm bảo cho sự liên lạc giữa các vùng ngoại vi mà không cần đi qua
    khu vực trung tâm. Sơ đồ này thường gặp nhiều ở các đô th ị l ớn đ ược hình
    thành qua một thời gian dài (Matxcova, Paris, Beclin,…). Ưu điểm của sơ đồ này
    là liên hệ giữa các khu vực với nhau và giữa các khu v ực v ới khu trung tâm
    thuận tiện, cự ly ngắn, thời gian di chuyển ngắn. Tuy nhiên giao thông v ẫn t ập
    trung nhiều vào khu trung tâm gây khó khăn cho tổ chức giao thông, bố trí các
    điểm đỗ xe.

  3. Trong sơ đồ này, nhiệm vụ của đường vành đai là phải phân tán tối đa xe
    cộ, tránh tập trung vào khu vực trung tâm. Để thực hiện được yêu cầu này cần
    phải xây dựng và tổ chức giao thông sao cho xe chạy trên đường vành đai ph ải
    nhanh hơn, tốn ít thời gian hơn khi chạy trên đường xuyên tâm.

    Sơ đồ nan quạt:
    4.

    Thường gặp ở các đô thị ven biển, ven song, ven hồ. Nó là một nửa của sơ
    đồ vòng tròn xuyên tâm. Nó có ưu nhược điểm giống như sơ đồ vòng tròn xuyên
    tâm.

    Sơ đồ hình tam giác:
    5.
    Sơ đồ này không được phổ biến do các góc nhọn ở những nơi giao cắt của
    mạng lưới đường đô thị, gây khó khăn cho việc xây dựng và chiếu sang. Ngoài ra
    sơ đồ tam giác này không đảm bảo cho giao thông được thuận tiện kể cả theo
    những hướng chính. Sơ đồ này có thể gặp ở một số khu vực cổ của London, Paris,
    Hà Nội.

    Sơ đồ hình bàn cờ:
    6.
    Đây là dạng quy hoạch phổ biến nhất, đặc trưng cho các thành ph ố trẻ.
    Các đường phố vuông góc với nhau chia khu phố thành các hình chữ nhật, hình
    vuông. Sơ đồ này có hàng loạt những ưu điểm so với các loại sơ đồ khác như:
    thuận tiện và dễ dàng định hướng khi tham gia giao thông, kh ả năng thông hành
    của cả mạng lưới rất cao, không gây quá tải cho khu vực trung tâm, đơn giản,
    thuận tiện cho việc quy hoạch và xây dựng nhà cửa và tổ chức giao thông. Sơ
    đồ này gặp nhiều ở đô thị các nước như Chicago, NewYok, TP HCM, khu phố
    cổ HN.
    Nhược điểm chính của sơ đồ này là giao thông theo h ướng chéo góc
    không thuận tiện, hệ số gãy khúc lớn, kiến trúc đơn điệu, khó áp d ụng ở nh ững
    nơi địa hình không bằng phẳng.

    Sơ đồ bàn cờ chéo:
    7.

    Tương tự như sơ đồ ô bàn cờ, người ta them vào các đường chéo để gi ảm
    bớt khoảng cách đi lại giữa các khu vực với nhau và v ới khu trung tâm. Tuy

  4. nhiên cách làm này lại phân chia khu phố thành nhiều ô tam giác gay khó khăn
    cho quy hoạch, xây dựng nhà cửa. Xuất hiện các ngã 6, ngã 7 gây ph ức t ạp cho
    giao thông và tổ chức giao thông tại đó.

    Sơ đồ hỗn hợp:
    8.
    Thường gặp ở các khu đô thị lớn và rất lớn. Là sơ đồ k ết h ợp gi ữa s ơ đ ồ
    vòng tròn xuyên tâm với sơ đồ ô bàn cờ nhằm giảm bớt lượng giao thông t ập
    trung về khu trung tâm.
    Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường phố.
    III.
    Hệ số gãy khúc:
    1.
    Hệ số gãy khúc là tỷ số giữa chiều dài thực tế với chiều dài theo đường
    chim bay. Chỉ tiêu này nói lên mức độ thẳng của đường phố. Hệ số gãy khúc
    liên quan đến chi phí khai thác vận tải và hao tốn về thời gian của các đối tượng
    tham gia giao thông. Vì thế nó có ý nghĩa quan trọng ảnh hưởng đến hiệu quả
    kinh tế kỹ thuật của phương án xây dựng mạng lưới đường bộ.
    L tt
    K=
    L cb

    Trong đó Ltt – chiều dài thực tế của tuyến phố.
    Lcb – chiều dài của tuyến phố theo đường chim bay.
    Các phân tích cho thấy ở các thành phố lớn với mạng lưới đ ường theo s ơ
    đồ đường tròn xuyên tâm sẽ đảm bảo các tuyến đường giao thông ít gãy khúc
    hơn so với sơ đồ ô bàn cờ, mặc dù trong phạm vi khoảng cách nh ỏ thì c ả hai s ơ
    đồ này có hệ số gãy khúc tương đương nhau.
    Bảng đánh giá hệ số gãy khúc:
    Hệ số gãy khúc K Đánh giá
    Rất nhỏ
    1,30 Quá cao

  5. Khi thiết kế mạng lưới đường đô thị hệ số gãy khúc trung bình nên ch ọn
    sao cho không lớn hơn 1,2 và trong khu vực trung tâm – không lớn hơn 1,15.
    Mật độ mạng lưới đường phố:
    2.
    Mật độ mạng lưới đường thành phố: là một trong những chỉ tiêu
    a)

    quan trọng có ảnh hưởng lớn đến tính kinh tế của phương án quy
    hoạch chung đô thị, sự hiệu quả chức năng giao thông của h ệ thống
    đường đô thị trong hiện tại và tương lai, và ảnh h ưởng đến ch ất
    lượng phục vụ hành khách. Được xác định bằng tỷ số giữa tổng
    chiều dài mạng lưới đường phố trên diện tích toàn thành phố:
    ∑L
    δ= (km/km2)
    ∑F
    Trong đó: ΣL là tổng chiều dài của các đường trục chính.
    ΣF là tổng diện tích thành phố.
    δ hợp lý sẽ đảm bảo tốc độ giao thông cao nhất, quan hệ giao thông thuận
    tiện và an toàn.
    δ càng lớn thì việc đi lại càng thuận lợi.
    δ quá lớn thì hiệu quả sử dụng đất không kinh tế, chi phí đầu tư xây
    dựng, bảo dưỡng lớn, xuật hiện nhiều điểm giao cắt làm giảm tốc độ xe chạy
    và khả năng thông xe của mạng lưới đường.
    Mật độ mạng lưới đường chính thích hợp ở mức: 2 ÷ 2,5 km/km2
    Ở trung tâm thành phố có thể lấy lớn hơn: 2,5 ÷ 3,5 km/km2
    Ở vùng ngoại ô có thể lấy nhỏ hơn: 1,5 km/km2
    Một số trường hợp, người thiết kế có thể sử dụng mật độ mạng lưới
    đường nói chung, trong đó tổng chiều dài được tính là tổng tất cả các đ ường
    phố ô tô qua được.
    Để xác định mật độ tối ưu của mạng lưới đườ ng đô thị cần phải xét
    đến cả quãng đường của khách bộ hành đi từ điểm xuất phát đến đường phố
    bên ngoài. Mật độ mạng lưới đường càng nhỏ thì khoảng cách này cáng lớn,
    thời gian đi lại cang nhiều và mức độ phục vụ càng thấp. Th ời gian khách bộ
    hành đi từ nơi xuất phát đến đường phố bên ngoài từ 4 đến 6 giây được coi là

  6. thời gian hợp lý. Khi đó nếu khoảng cách trung bình giữa các đường ph ố chính
    thành phố khoảng 1,17 – 0,57 thì mật độ mạng lưới đường 1,7 – 3,5 km/km 2
    được coi là hợp lý và 2,2 – 2,4 được coi là tối ưu.
    Mật độ diện tích đường phố:
    b)
    ∑L×B
    γ= (km2/km2)
    ∑F
    Trong đó L – chiều dài đường.
    B – chiều rộng tương ứng của đoạn đường đó.
    F – diện tích đô thị mà mạng lưới đường đó phục vụ.
    Σ (LxB) bao gồm cả diện tích bãi đỗ xe, quảng trường.
    Theo số liệu thống kê gần đây nhất, mật độ diện tích đ ường ph ố c ủa TP
    HCM chỉ mới đạt 2,01%. Trong khi đó theo tiêu chuẩn các nước tiên tiến, để đáp
    ứng nhu cầu giao thông thông suốt, mật độ diện tích đ ường so v ới di ện tích
    chung phải đạt 10 – 20%.
    Mật độ diện tích đường tính trên một đầu người dân thành phố:
    c)
    ∑L×B
    λ= (m2/người)
    ∑n

    Trong đó n – số dân của đô thị
    L – chiều dài đường
    B – chiều rộng tương ứng của đoạn đường đó.
    Mật độ diện tích đường trên đầu người của TPHCM là 1,48m 2/người.
    Trong khi đó ở các nước tiên tiến chỉ số này phải đạt từ 6 – 10 m2/người.
    Khoảng cách giữa các đường phố chính:
    3.
    Khoảng cách giữa các đường phố chính nên lấy trong khoảng 400 – 500m.
    Ở trung tâm đô thị thì khoảng cách này có thể ngắn hơn so với ngoại vi thành
    phố. Mối quan hệ giữa mật độ và khoảng cách giữa chúng thể hiện ở bảng sau:
    Mật độ Khoảng cách đi bộ Thời gian đi bộ
    Khoảng cách
    (km/km2) (km) (phút)
    1,0 2,0 0,66 9,0
    1,5 1,3 0,43 6,5

  7. 2,0 1,0 0,35 5,2
    2,5 0,8 0,30 4,5
    3,0 0,7 0,27 4,1
    3,5 0,6 0,24 3,6
    4,0 0,5 0,22 3,5

    Vận tốc giao thông.
    4.

    Vận tốc giao thông là một chỉ số rất quan trọng . Nó được xác định bởi các
    yếu tố như: sự phù hợp giữa số lượng làn xe với lưu lượng xe d ự ki ến, khoảng
    cách giữa các giao cắt của đường phố chính, lưu lượng của các dòng xe c ơ gi ới
    giao cắt nhau, phương pháp tổ chức và điều khiển giao thông tại nút,…
    Chỉ số vận tốc được sử dụng để đánh giá chất lượng mạng lưới đường
    hiện tại, cũng như xác định nhu cầu và các phương pháp cải tạo nâng cấp.
    Thông qua vận tốc có thể đánh giá được tổn thất giao thông, thông qua đó đánh
    giá hiệu quả kinh tế của các phương pháp nâng cấp.
    Phân cấp đường trong thành phố:
    IV.
    Việc phân cấp đường đô thị là một vấn đề có ý nghĩa quan trọng đ ối v ới
    công tác thiết kế và quản lý đường, đối với việc chuẩn bị đầu tư một con
    đường trong chiến lược xây dựng và phát triển quy hoạch mạng lưới giao
    thông.
    Phân loại theo chức năng của đường: là khung phân loại cơ bản, làm công
    cụ cho quy hoạch xây dựng đô thị. Đường phố có 2 chức năng cơ bản: chức năng
    giao thông và chức năng không gian.
    Chức năng giao thông được phản ánh đầy đủ qua chất lượng dòng, các chỉ
    tiêu giao thông (tốc độ, mật độ, hệ số sử dụng khả năng thông hành,…). Chức năng
    giao thông được biểu thị bằng hai chức năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp
    cận.
    Loại đường có chức năng cơ động cao thì đòi hỏi phải đạt được tốc

    độ xe chạy cao. Đây là các đường cấp cao, có lưu l ượng xe ch ạy l ớn,
    chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy thấp.
    Loại đường có chức năng tiếp cận cao thì không đòi h ỏi t ốc đ ộ xe

    chạy cao, nhưng phải thuận lợi về tiếp cận với các điểm đi – đến.

  8. Theo chức năng giao thông, đường phố được chia thành 4 loại với các đ ặc
    trưng như sau:
    a) Đường cao tốc đô thị.
    Chức năng:
    – Có chức năng giao thông cơ động rất cao, dùng ở các đô thị lớn, ph ục
    vụ giao thông với tốc độ xe chạy cao (80 – 100 km/h) và liên tục,
    không bị gián đoạn và không có giao cắt.
    – Nối liền các khu đô thị lớn, giữa đô th ị trung tâm với các khu công
    nghiệp lớn ngoài thành phố, giữa thành phố với cảng hàng không,
    cảng biển,… nhằm rút ngắn thời gian đi lại, giảm sự căng thẳng về
    giao thông trong các khu đô thị.
    Đặc điểm:
    – Tốc độ xe chạy cao, dành riêng cho xe ô tô, xe mô tô bị hạn chế.
    – Giao cắt khác mức với đường ô tô khác, với đường sắt (giao cùng mức
    chỉ cho phép trong trường hợp đặc biệt).
    – Có dải phân cách tách biệt các dòng xe ngược chiều nhau. Các công
    trình hai bên đường phải cách ly với đường cao tốc một khoảng theo
    quy định của quy hoạch.
    b) Đường phố chính đô thị:
    b1) đường phố chính chủ yếu:
    Chức năng:
    – Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao thông có tính chất toàn đô thị.
    – Nối các trung tâm dân cư lớn, khu công nghiệp tập trung lớn và nối
    với đường cao tốc đô thị, đường phố chính, đường phố gom.
    Đặc điểm:
    – Lưu lượng giao thông lớn, tốc độ xe chạy cao.
    – Có bố trí phần đường dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ.
    – Khoảng cách giữa các nút giao thông không được quá gần (< 500m).
    – Không gián đoạn trừ nút giao thông có bố trí tín hiệu giao thông điều
    khiển. Ở những đô thị lớn bố trí giao cắt khác mức.
  9. b2) Đường phố chính thứ yếu:
    về cơ bản có chức năng và đặc điểm giống với đường phố chính ch ủ
    yếu, nhưng lưu lượng xe và tốc độ xe chạy thấp hơn.
    c) Đường phố gom:
    c1) Đường phố khu vực:
    Chức năng:
    – Phục vụ giao thông đi lại giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp.
    – Lưu thông với các đường phố chính, đường phố gom, đường nội bộ.
    Đặc điểm:
    – Lưu lượng xe chạy vừa phải, đủ các thành phần xe cộ.
    – Khoảng cách giữa các ngã 3, ngã 4 không nên < 400m.
    – Trên đường này không nên bố trí trường học, nhà trẻ, mẫu giáo.
    c2) Đường vận tải:
    Chức năng:
    – Là đường gom chuyên dùng cho vận chuyển hàng hóa trong khu công
    nghiệp tập trung và nối khu công nghiệp đến các cảng, ga và đường
    trục chính.
    – Lưu thông với các đường cao tốc, đường phố chính, đường phố gom.
    Đặc điểm:
    – Lưu lượng và vận tốc xe chạy trung bình.
    – Chỉ dành riêng cho xe tải, xe khách.
    – Trên đường này không nên bố trí trường học, nhà trẻ, mẫu giáo.
    c3) Đại lộ:
    Chức năng:
    – Là bộ mặt của thành phố, đảm bảo cân bằng chức năng giao thông và
    không gian, nhưng đáp ứng chức năng không gian ở mức phục vụ rất
    cao tạo nên những nét riêng về kiến trúc và thẩm mỹ cho thành phố.
    Thường bố trí ở khu vực trung tâm, gắn liền với các quảng trường chính

    của thành phố. Nối liền với đường phố chính, đường phố gom, đường
    nội bộ.

  10. Đặc điểm:
    – Tốc độ xe chạy thấp và trung bình, lưu lượng xe chạy và khách bộ hành
    lớn.
    – Không nên có tàu điện và xe tải chạy.
    – Các công trình kiến trúc chủ yếu ở hai bên đường là các cơ quan lớn,
    nhà hát, triển lãm, bảo tàng, câu lạc bộ, nhà ở nhiều tầng.
    d) Đường phố nội bộ:
    d1) đường phố nội bộ:
    Chức năng: phục vụ đi lại trong các tiểu khu và nối liền đường tiểu khu
    với hệ thống đường bên ngoài.
    Đặc điểm:
    – Tốc độ xe chạy và lưu lượng xe thấp.
    – Thành phần dòng xe gồm: xe con, xe công vụ, xe hai bánh.
    – Thường không bố trí phương tiện giao thông công cộng trên đ ường
    này.
    – Các ngõ phố được nối thông qua đường này để ra mạng lưới đường
    ngoài phố.
    d2) Đường xe đạp: Dành riêng cho xe đạp, được áp dụng khi lưu
    lượng xe đạp lớn cần tách riêng ra khỏi dòng xe chung để đảm b ảo
    hiệu quả sử dụng đường và an toàn giao thông.
    d3) Đường đi bộ: dành riêng cho người đi bộ.

    Phân cấp kỹ thuật đường đô thị:
    Mỗi loại đường trong đô thị được phân thành các cấp kỹ thuật t ương ứng
    với các chỉ tiêu kỹ thuật nhất định. Cấp kỹ thuật thường được gọi tên theo trị số
    tốc độ thiết kế (20, 40 , 60,…km/h) và phục vụ cho thiết kế đường phố.
    Việc xác định cấp kỹ thuật chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường phố
    trong đô thị, điều kiện xây dựng, điều kiện địa hình vùng đặt tuyến, và cấp đô
    thị. Có thể tham khảo các quy định trong bẳng dưới đây và cân nh ắc trên cơ s ở
    kinh tế – kỹ thuật:

  11. Lựa chọn cấp kỹ thuật theo loại đường, loại đô thị,
    điều kiện địa hình và điều kiện xây dựng.
    Loại đô thị Đô thị đặc Đô thị loại II, Đô thị loại IV Đô thị loại V
    biệt, I III
    Địa hình Đồng Núi Đồng Núi Đồng Núi Đồng Núi
    (*)

    bằng bằng bằng bằng
    Đường cao tốc 100, 80 70, – – – – – –
    đô thị 60
    Đường Chủ 80,70 70,6 80,70 70,6 – – – –
    phố yếu 0 0
    chính đô Thứ 70,60 60,5 70,60 60,5 70,60 60,5 – –
    yếu 0 0 0
    t hị
    Đường phố gom 60,50 50,4 60,50 50,4 60,50 50,4 60,50 50,40
    0 0 0
    Đường nội bộ 40,30,20 30,2 40,30,20 30,2 40,30,20 30,2 40,30,20 30,20
    0 0 0
    Ghi chú:
    1. Lựa chọn cấp kỹ thuật của đường phố ứng với thời hạn tính toán thi ết k ế
    đường nhưng nhất thiết phải kèm theo dự báo quy hoạch phát triển đô th ị ở
    tương lai xa hơn (30-40 năm)
    2. Trị số lớn lấy cho điều kiện xây dựng loại I,II; trị số nh ỏ lấy cho đi ều ki ện
    xây dựng loại II, III (**).
    3. Đối với đường phố nội bộ trong một khu vực cần phải căn cứ trật tự nối
    tiếp từ tốc độ bé đến lớn

  12. 4. Đường xe đạp được thiết kế với tốc độ 20km/h hoặc lớn hơn n ếu có d ự ki ến
    cải tạo làm đường ôtô
    Chú thích:
    : Phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang (i) phổ biến của địa
    (*)

    hình như sau:
    – Vùng đồng bằng i≤10%.
    – Vùng núi i>30%
    – Vùng đồi:
    đồi thoải (i=10-20%) áp dụng theo địa hình đồng bằng,
    đồi cao (i=20-30%) áp dụng theo địa hình vùng núi
    : Phân loại điều kiện xây dựng
    (**)

    – Loại I: ít bị chi phối về vấn đề giải phóng mặt bằng, nhà cửa và các vấn đ ề
    nhạy cảm khác.
    – Loại II: Trung gian giữa 2 loại I và III.
    – Loại III: Gặp nhiều hạn chế, chi phối khi xây dựng đường ph ố v ới các v ấn đ ề
    về giải phóng mặt bằng, nhà cửa hoặc các vấn đề nhạy cảm khác.

    Quy hoạch và thiết kế đường phố theo chức năng phải được gắn li ền v ới
    tiêu chuẩn mức phục vụ và hệ số sử dụng khả năng thông hành:
    Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường phố được thiết
    kế
    Cấp Tốc độ
    Mức độ Hệ số sử
    Loại đường kỹ thuật thiết kế
    phục vụ dụng KNTH
    (km/h)
    100 100 0.6-0.7
    Đường cao tốc
    80 80 C 0,7-0,8
    đô thị 70 70 0,7-0,8
    80 80 0,7-0,8
    Đường phố 70 70 0,7-0,8
    C
    60 60 0,8
    chính đô thị
    50 50 0,8
    60 60 0,8
    Đường phố gom 50 50 D 0,8-0,9
    40 40 0,8-0,9
    40 40 D 0,8-0,9
    Đường phố
    30 30 0,9
    nội bộ E
    20 20 0,9

  13. A – tốc độ xe chạy trung bình khoảng 90% tốc độ dòng tự do. Các ách tắc
    dừng lại tại các giao cắt có đặt đèn điều khiển là nhỏ nhất.
    B – tốc độ xe chạy trung bình giảm vì ách tắc tại các giao c ắt và các xung
    đột va chạm xe cộ, nhưng vẫn giữ được ở mức 70% tốc độ dòng tự do. Ách tắc
    có thể xảy ra.
    C – vận hành ổn định. Xếp hàng dài ở chỗ có biển báo điều khiển giao
    thông dẫn đến tốc độ trung bình khoảng 50% tốc độ của dòng t ự do. Các lái xe
    cơ giới phải chịu đựng sự căng thẳng.
    D – dòng giao thông gần như không ổn định. Tốc độ trung bình giảm
    xuống 40% tốc độ dòng tự do. Các ách tắc ở giao lộ có thể lớn hơn.
    E – tốc độ trung bình bằng 33% tốc độ dòng tự do. Dòng không ổn định.
    Các xe phía sau không ngừng dồn vào các nút giao cắt.
    F – tốc độ trung bình khoảng 25 – 33% tốc độ dòng tự do. Dồn xe, các ách
    tắc dài ở các nút giao cắt có điều khiển.

    Mỗi đoạn đường phố phải có cùng một cấp trên một chiều dài tối thiểu.
    Với cấp 60 trở lên, chiều dài tối thiểu là 1 km. Tốc độ thiết k ế của các đo ạn
    liền kề nhau trên một tuyến không được chênh lệch quá 10km/h.

    Phương tiện vận tải và vấn đề tổ chức quản lý.
    V.
    1. Các loại phương tiện vận tải:
    1.1. Xe con cá nhân
    − Người lái phải có bằng lái
    − Không lệ thuộc vào giờ giấc
    − Xe phục vụ tận nhà, dừng đỗ theo ý muốn
    − Là phương tiện giao thông khá hoàn chỉnh, tiện lợi, hiện đại văn minh
    − Về tâm lý mỗi gia đình đều muốn có xe riêng
    − Cần có bãi đỗ xe và nhà để xe (garage)
    1.2. Xe hai bánh
    − Không phù hợp với mọi đối tượng, đặc biệt với người có tuổi
    − Cơ động, phù hợp với cự ly ngắn, đường hẹp
    − Tiết kiệm, giá thành vận tải thấp

  14. − Không yêu cầu bãi đỗ xe và nhà để xe
    − Mức độ an toàn thấp, tiện nghi thiếu, phụ thuộc th ời ti ết, không phù
    hợp cho việc chạy đường dài.
    1.3. Xe công cộng (ôtô buýt, xe điện)
    − Kinh tế (rẻ), chở được nhiều hành khách
    − An toàn, ít xảy ra tai nạn
    − Phụ thuộc vào thời gian (biểu thời gian xe chạy)
    − Thời gian chờ xe dài
    − Tốc độ xe chậm
    − Phải mất thời gian đi từ nhà ra điểm đỗ xe.
    2. Vấn đề tổ chức, quản lý vận tải công cộng:
    2.1. Sự cạnh tranh giữa các phương tiện vận tải và lựa chọn phương tiện vận
    tải
    a. Các tiêu chuẩn lựa chọn:

    − Tính nhanh chóng: là yếu tố chủ yếu khi lựa ch ọn, về đi ểm này l ợi th ế
    cho xe cá nhân (xe con, xe máy)
    − Giá thành vận tải: vận tải công cộng có ưu thế, nhưng người sử dụng ít
    quan tâm đặc biệt với những người có thu nhập khá.
    − Đúng giờ và đều đặn: ưu thế thuộc về xe cá nhân, tàu điện ngầm
    − Không phụ thuộc vào thời gian biểu xe chạy: ưu thế thuộc v ề xe cá
    nhân
    − Không liên tục, gián đoạn: ưu thế thuộc về xe cá nhân (xe VTCC ph ải
    dừng đón trả khách tại điểm đỗ được ấn định)
    − Tiện nghi: xe cá nhân
    − An toàn giao thông: xe con và phương tiện VTCC
    b. Kết luận

    − Xe cá nhân vẫn chiếm ưu thế trong GTVT
    − Các yếu tố bất lợi thường thuộc vào xe công cộng
    Nhận xét:

    Để thu hút người dân sử dụng phương tiện VTCC cần phải khắc phục
    được các yếu tố bất lợi kể trên của phương tiện VTCC ở mức độ tốt nhất có
    thể.

  15. 2.2. Tổ chức và quản lý VTCC
     Các lợi ích của VTCC:
    − Lượng vận tải hành khách lớn, làm giảm lưu lượng xe ch ạy trên
    đường phố, từ đó giảm nạn ùn tắc xe, giảm chi phí đầu tư xây
    dựng hạ tầng giao thông.
    − An toàn, kinh tế
    − Giảm ô nhiễm môi trường (khí thải, bụi, tiếng ồn)
    − Từ các lợi ích nói trên, cần có biện pháp khắc phục các nhược điểm
    của phương tiện VTCC để phát triển, khai thác hợp lý VTCC.
     Tổ chức hoàn thiện hệ thống VTCC:
    − Hoàn thiện hệ thống đường xá, xây dựng đường dành riêng cho xe
    buýt
    − Đưa ra các loại giá vé hợp lý trên tất cả các tuyến
    − Tác động vào yếu tố đúng giờ và đều đặn bằng cách tăng số
    chuyến và xây dựng hành lang dành riêng cho xe buýt
    − Tăng mức độ trang bị làm tăng tính tiện nghi
    − Nghiên cứu sử dụng các phưong tiện VTCC chạy hoàn toàn trên
    đường dành riêng (tàu điện ngầm, đường sắt trên cao,…)
    2.3. Phương pháp phân bố mạng lưới GTCC
    Để bố trí mạng lưới GTCC của đô thị một cách hợp lý, người thiết kế
    phải căn cứ vào sơ đồ mạng lưới đường và lưu lượng hành khách trên các
    tuyến. Thông thường mỗi thành phố đều có một trung tâm GTCC, trung tâm giao
    thông cũng ở ngay hoặc gần với trung tâm thành ph ố vì ở khu v ực này s ố l ượng
    hành khách thường đông đúc.

    Mạng lưới các tuyến GTCC tốt nhất là tiếp cận với trung tâm thành ph ố,
    các tuyến có sự phối hợp để hành khách dễ dàng di chuyển từ tuyến này sang
    tuyến khác. Sơ đồ các tuyến có thể bố trí theo các dạng như sau:

    a. Sơ đồ tuyến theo dạng bán kính

    Theo sơ đồ này, các tuyến xuất phát từ trung tâm và k ết thúc ở ngo ại vi, th ường
    áp dụng cho các thành phố lớn.

    b. Sơ đồ tuyến theo dạng đường kính

  16. Theo sơ đồ này, tuyến xuất phát từ ngoại vi, chạy qua hoặc tiếp cận ở trung
    tâm và kết thúc ở ngoại vi khác, loại sơ đồ này áp dụng cho các thành ph ố có
    quy mô trung bình.

    c. Sơ đồ theo dạng kết hợp

    Theo sơ đồ này, các tuyến chạy tiếp cận với trung tâm và trên một số đ ường
    phố có thể bố trí nhiều tuyến GTCC, hành khách dễ dàng đổi tuyến ở trung tâm.

    d. Sơ đồ đường tang hay bàn cờ

    Ở các thành phố lớn, các tuyến GTCC có thể bố trí theo dạng đường tang hay
    đường vành đai, nếu các đường này có đủ lượng hành khách.

    Các thành phố có đường phố theo dạng bàn cờ có th ể bố trí các tuy ến
    GTCC trên các phố chính. Theo kinh nghiệm, các tuyến cách xa nhau không quá
    500 m để hành khách đi từ nhà đến các bến xe không quá xa.

    Vị trí các điểm đỗ tùy thuộc vào mật độ dân cư, ở các khu vực trung tâm
    các điểm đỗ có thể cách nhau 200 đến 300 m, còn ở vùng ngoại vi có th ể từ 300
    đến 500 m.

    Thời gian cách nhau giữa các chuyến tùy thuộc vào lượng hành khách, gi ờ
    cao điểm có thể cách nhau 10 đến 15 phút/chuyến; giờ bình thường từ 20 đến 30
    phút/chuyến.

Download tài liệu Chương 2: Mạng lưới đường đô thị File Docx, PDF về máy